早上6時53分，記者從北京坐上高鐵，4小時31分鐘之后，抵達千里之外的陜西古城西安。甫一見面，已經78歲的長安大學原校長陳蔭三給記者倒上一杯熱水，便打開了話匣子。

“怎么過來的?”

“坐高鐵來的。”

“現在快了，我40來歲的時候，有一次去武漢開會，排了一夜的隊才買到臥鋪票，又整整坐了30個小時的火車才到武漢，現在4個鐘頭就到了。”

改革開放初期，我國沒有高速公路，鐵路運力緊張，一票難求，普通公路上的車輛行駛速度慢，相近兩個城市之間往往要走10余小時。

為緩解旅客長途乘車的疲勞，上世紀80年代中期，陳蔭三主持研究公路臥鋪客車，首開中國人體臥姿受振舒適性試驗先河。2002年卸任長安大學校長一職之后，陳蔭三帶領團隊倡導推行公路計重收費，開展高速公路運輸量調查統計分析。“回顧40年公路運輸發展，這兩件事給我的印象最深刻。”陳蔭三說。

市場放開以后商旅需求無法滿足

1983年，全國交通工作會提出“有河大家走船，有路大家走車”，允許私人買拖拉機、汽車從事運輸及長途販運，調動各方面的積極性。

“市場放開以后，生產力就釋放出來了，這時出現了一個比較復雜的情況。一方面，供需雙方地位發生明顯變化，運輸市場從賣方市場變成買方市場。”陳蔭三解釋，就是貨主、旅客從被動地位轉為主動地位，可以根據自己的需求選擇運輸企業、方式，這有利于促進公路運輸生產力水平、生產效率、效益和質量的提高。

“另一方面，商旅活動逐漸活躍，但很多需求滿足不了。”陳蔭三回憶，“當時解放牌汽車最高時速70公里，能開到50公里就算很快了。有一次我出差，從六盤水到畢節，200公里多的路程，坐汽車走了兩天。”

“因為當時沒有高速公路，普通公路等級都比較低，多數都是相當于現在的三級路，二級路都很少。”陳蔭三回憶，在這種情況下，公路上都是混合交通，車輛開不快、配置低，運輸距離也較短。

上世紀80年代，公路旅客和貨物的平均運距在50公里左右。長距離公路客貨運輸需求滿足不了，大量旅客運輸由鐵路承擔，但鐵路運力不足、一票難求。

那時候從西安到武漢直達的只有一個慢車班次，行程30個小時，整列車只有一節臥鋪車廂。陳蔭三告訴記者：“當時西安的火車票售票點每天早晨8點開始賣票，一個人最多能買兩張票，我當時出差，要前一天晚上12點去排隊，才能確保買到票。”

“這段時期，供需矛盾主要集中在城市群里，如北京到天津、廣州到深圳、上海到南京、成都到重慶。”陳蔭三說，“當時上海到南京的火車最快需5個小時，成都到重慶約需12個小時。”

臥姿如何承受較長時間振動

上世紀80年代中后期，我國很多地方開始出現夜班車。夜班車不誤白天工作、節省了旅宿費用，得到了迅速發展。

“當時夜班車都是座位車，乘客容易疲勞，我們就考慮能不能像火車那樣，在汽車上裝臥鋪，這樣大家就能躺著。”陳蔭三說，“出于這種考慮，上世紀80年代中期，我們開始研發臥鋪客車。”

乘客乘坐臥鋪車是躺著的，叫“臥姿”，振動通過與支撐面接觸的部位傳遞到人體，時間長了同樣會產生疲勞。陳蔭三說：“當時沒有國際臥姿受振舒適性標準，我們把德國的標準拿來看，但是發現根據我國道路和車輛的狀況，最多半小時，乘客就疲勞了。”

在當時的交通條件下，我國乘客躺在車上能夠承受什么程度的振動，是研發臥鋪客車首先考慮的問題。陳蔭三帶領的團隊通過研究發現，假設鋪位完全是平的，在有振動的情況下，舒適性比較差，如果鋪位稍微有一點傾斜呈半躺式，像醫院的床位一樣搖起來一部分，乘客能夠經受住較長時間的振動。

“我們就在學校醫院找了一個病床，擱在一輛面包車上，請魏朗(長安大學教授)躺在上面，從西安到寶雞，再從寶雞到西安，一晚上打了個來回。回來以后馬上進行測試，提問、跟他交談，測試完之后發現他還能正常工作。”陳蔭三解釋說，具備工作能力是當時最低要求。

方案定下來以后，第二步要考慮如何放置比較多的臥鋪。臥鋪客車一出來就是上下鋪的形式，每個鋪位后面都撐起一部分，車廂里可以多放置一些鋪位。

為什么是縱向布局，不是橫向布局?“開始想學火車，橫向布置。但后來發現我們汽車不像火車那么平穩，經常剎車，如果橫向布局，乘客容易滾落。”陳蔭三說，確定方案以后，當時并沒有把握讓車企立即生產。

“大客車的使用周期里，有一次大修，會把座椅全部拆掉，整修完后再裝上。”陳蔭三說，“我們當時找到了浙江金華汽車修造廠，跟對方商量車輛大修后不放置座椅，先安裝臥鋪，看看好不好用，如果不好用，再把這些臥鋪拆掉、換上座椅。當時兩輛裝了臥鋪的客車投入運輸，生意很紅火。”

1990年，浙江金華汽車修造廠的ZJ662AW型長途臥鋪客車參加了北京國際汽車及工藝裝備展覽會，得到與會代表的高度關注。大家認為該車新穎獨特、別具匠心，為改善夜間旅行條件提供了一種新型運輸工具。隨后，揚州客車廠(現揚州亞星客車股份有限公司)就開始生產臥鋪客車。

1990年之后，臥鋪客車逐步實現市場化，在2000年前后其市場規模達到頂峰。總結臥鋪客車發展歷程，陳蔭三認為，它是以市場需求為導向的客車產品。“這就像我們需要解決溫飽問題一樣，它的出現完全是國情需要，市場需求迫使我們去研發這個產品。”

陳蔭三表示，高速公路還沒有形成規模效應的時候，臥鋪客車很受歡迎，隨著高速公路的發展，鄰近城市高速公路通行時間大幅縮短，大量旅客不再需要乘夜班車出行，臥鋪客車逐漸淡出市場。

分步有序推進高速公路計重收費

1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史;1990年9月1日，沈陽至大連高速公路通車……到1999年年末，我國高速公路里程突破1萬公里。

“上世紀90年代中期，一些大城市間的高速公路相繼開通，高速公路快速客運緩解了公眾出行困難，尤其是南京到上海、廣州到深圳、成都至重慶等地。”陳蔭三認為，這個時期高速公路在方便城市群之間的人員、物資流通方面發揮了關鍵作用。

隨著高速公路的發展，旅客出行更加便捷，而貨運市場競爭逐漸激烈，私營車主們想盡辦法多載、超載，以獲取更多利潤。

“高速公路運輸發展初期，貨運車輛按標記噸位收取通行費，一些車輛通過‘大噸小標’的手段來逃漏通行費。”陳蔭三告訴記者，當時有的車輛標記噸位為2.99噸，但一眼看過去就會發現能裝十幾二十噸貨物。

車輛超限超載縮短了公路使用壽命，對交通安全構成嚴重威脅。以滬寧高速公路為例，按照設計年限，1996年9月建成通車的滬寧高速公路15年后大修，但江蘇東段于2003年就實施了大修工程，提前了7年。

“當時公路管理部門為此很頭痛。”陳蔭三說，“2002年，江蘇省交通廳公路局路政總隊政委汪學君告訴我，天津有一座橋裝了動態稱重設備，可以不停車稱重控制上橋，這啟發了我們。”

江蘇省交通廳公路局在104國道江蘇宜興大港收費站安裝了一套稱重設備，陳蔭三帶領團隊開始試驗。“這條路貼著太湖走，誰都繞不過去，我們就在大港收費站蹲守了十幾天。”陳蔭三說，這期間統計了很多數據，并同稱重設備生產廠家反復調試提高設備的精度，最終達到可用的程度。

2003年3月，江蘇省交通廳公路局正式在104國道宜興大港收費站試行計重收費。“我們共同制定了計重收費的原則和費率，當時主要是堅持公平合理、大型車輛優惠、簡便易行和不增加社會負擔的原則。”陳蔭三說。

經過一段時間的試運行，收費系統設備運行穩定，社會反響普遍良好，惡意超限超載車輛明顯減少。江蘇決定在全省27個普通干線公路收費站和高速公路北網各收費站實行計重收費。

確定了收費原則和費率，關鍵問題是怎么順利推進這項工作。“公路部門要收費，物價、財政等部門得同意，另外假設山東的車開到江蘇，多交了通行費，回去告你狀怎么辦?”陳蔭三解釋，江蘇推行計重收費之前征得物價、財政等相關部門的同意，并向相鄰省份交通運輸部門通報有關情況。

“通報完了以后，河南省交通廳覺得這主意好，不等江蘇開始，就搶先干了。”陳蔭三笑著跟記者描述當時的情形。

2003年8月5日，河南省在5個干線公路收費站開始進行計重收費試點，9月起在全省主干公路、高速公路收費站同時實施計重收費。2003年12月9日，江蘇省正式啟動計重收費。

2004年以后，安徽、山東、青海、四川等省(區、市)陸續在部分收費公路上開展計重收費試點工作，取得了初步成效。交通部在總結部分地區開展計重收費試點工作經驗的基礎上，于2005年10月出臺了《收費公路試行計重收費指導意見》。

“這以后，計重收費就在全國鋪開。”陳蔭三總結，計重收費整個過程是分步有序推進，各地根據實際情況陸續開展，現已在27個省(區、市)的高速公路上實施。

高速公路助力鄉村振興

“雖然是回顧改革開放40年，但可能年輕人覺得離他們很遠，最關心現在的發展，我也談一些自己的看法。”陳蔭三一直關注高速公路運輸的發展，卸任校長一職后帶領長安大學運輸科學研究院開展全國高速公路運輸量調查統計分析工作，這項工作一直持續至今。

近年來，高鐵迅速發展，吸引了大量客源。“因為公布的公路運輸量統計結果僅限于營業性客運，所以給公眾留下了‘高速公路客運不景氣’的印象。”陳蔭三認為，把乘用車旅客周轉量納入統計后，高速公路旅客周轉量2009年就超過了鐵路，去年高速公路旅客周轉量是鐵路旅客周轉量的1.25倍。

2000年后，我國乘用車保有量增長迅速。高速公路乘用車出行的旅客周轉量從2011年的5222億人公里，躍升到2017年的11003億人公里，增加了一倍多。

截至2017年年底，我國高速公路里程已達13.65萬公里。“高速公路已是我國客貨運輸的動脈和骨干方式之一，還將直接關系到脫貧攻堅和鄉村振興。”陳蔭三告訴記者，高速公路收費站點不只分布在大中城市區域，更多分布在縣鄉區域。

據長安大學運輸科學研究院統計，2008年，從縣鄉區域收費站點進入高速公路的客、貨運量分別為26.1億人次、26.5億噸，分別占當年高速公路客、貨運總量的36%、45%。

隨著高速公路里程的增加、網絡的加密，縣鄉區域收費站點迅速增多。陳蔭三介紹，2017年，從縣鄉區域收費站點進入高速公路的客貨運量分別達到136.3億人次、118.3億噸，分別是2008年的5.22倍、4.46倍，在高速公路客、貨運總量中的比重均提升了24個百分點。

如今，高速公路近七成的貨運量和六成的客運量來自縣鄉區域。“近年來，交通運輸行業著力建設農村公路，客貨車輛可以通過縣鄉區域的高速公路收費站點方便地深入廣大農村。”陳蔭三認為，高速公路和農村公路實現“零距離”銜接，擴大了農村“交通圈”，對脫貧攻堅和鄉村振興具有重要意義。

“30年來，高速公路運輸從零起步，成長成為我國客貨運輸的動脈和骨干方式之一。”寄語新時代，陳蔭三期待進藏高速公路大通道能早日建成通車，屆時西藏將接入全國高速公路網。

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