洛杉磯直飛北京的黃金航線，終于被美國(guó)航空“穩(wěn)穩(wěn)”地拿住了。

8月7日，美國(guó)交通運(yùn)輸部公布的一份文件顯示，美國(guó)航空表示已經(jīng)獲得北京機(jī)場(chǎng)時(shí)刻，并計(jì)劃于11月5日起運(yùn)營(yíng)。

文件顯示，該新時(shí)刻于當(dāng)?shù)貢r(shí)間11時(shí)10分在洛杉磯起飛，在北京的起飛時(shí)間則為下午6時(shí)30分。該時(shí)刻于2017年10月29日冬春航季開始時(shí)生效，由于考慮換季期間運(yùn)力的調(diào)整，美國(guó)航空將晚一周開通航線。

民航資源網(wǎng)專家羅之瑜表示，雖然成功獲取時(shí)刻，但開通時(shí)刻仍存疑問。若是該時(shí)刻是美航由與中國(guó)航司置換而得，則還需要經(jīng)過民航相關(guān)部門批準(zhǔn)，而首都機(jī)場(chǎng)近期的情況增加了獲批的不確定性。

今年7月31日，民航局發(fā)布通告稱，首都機(jī)場(chǎng)因4-6月連續(xù)三個(gè)月數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)，自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班申請(qǐng)。美國(guó)航空的洛杉磯-北京航線能否如期運(yùn)營(yíng)，仍有待觀察。

美航“截胡”成功

為了北京與洛杉磯之間的黃金航線，美國(guó)兩大航空公司間曾展開過激烈的正面競(jìng)爭(zhēng)。

2016年3月14日，達(dá)美航空宣布向美國(guó)運(yùn)輸部申請(qǐng)?jiān)诼迳即壓捅本┲�間開通直航航線，僅在半個(gè)月后，美國(guó)航空就火速宣布已經(jīng)向同一條航線提出申請(qǐng)。

盡管與國(guó)內(nèi)“一條遠(yuǎn)程航線一個(gè)承運(yùn)人”的明文規(guī)定不同，美國(guó)的國(guó)際航權(quán)分配基本按市場(chǎng)來，但由于中美航權(quán)中，美國(guó)方面航空公司的配額已接近用盡，新一輪談判又遲遲未有進(jìn)展，因此不太可能將航權(quán)授予兩家。

根據(jù)公開聲明，達(dá)美和美航申請(qǐng)的都是2016年12月16日開始運(yùn)營(yíng)這條航線，也都提出一周七班。“要是兩家是不同時(shí)段，那可能還有辦法協(xié)調(diào)，但現(xiàn)在只能是二選一。”此前，一位接近前述航空公司的相關(guān)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

2016年11月8日，美國(guó)運(yùn)輸部建議由美航運(yùn)營(yíng)洛杉磯-北京的直飛航線，使用波音777-200機(jī)型執(zhí)飛，每周七班。但是，美航卻被自己絆住了腳。2017年2月，由于未拿到2017年夏秋季北京機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻，美航向美國(guó)交通部申請(qǐng)自2017年3月16日推遲1年開通航線，若拿到航班時(shí)刻，將在90天內(nèi)開通。

這對(duì)達(dá)美來說是個(gè)機(jī)會(huì)。2月23日，達(dá)美向美國(guó)交通部提交文件，對(duì)美航延期開通航線表示異議，達(dá)美航空表示，若達(dá)美獲批運(yùn)營(yíng)，該航線早已開通。

3月10日，美國(guó)交通部批準(zhǔn)美航對(duì)洛杉磯-北京航線的延期開通申請(qǐng)，同意延期至2017年9月16日。7月7日，達(dá)美再次提交文件，請(qǐng)求交通部不要再同意美航對(duì)洛杉磯-北京航線的延期開通申請(qǐng)，并稱自己仍然準(zhǔn)備好并且愿意開通該航線。

8月7日，美國(guó)交通部的文件終于不再有關(guān)“延期開通”，美航獲得了寶貴的北京首都機(jī)場(chǎng)時(shí)刻。

一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機(jī)場(chǎng)洽談，并就開航費(fèi)用商談?lì)A(yù)案，然后向民航局提出開航申請(qǐng)，雙方民航局審批后如果認(rèn)為航司的飛機(jī)具備執(zhí)飛該航線的資質(zhì)，機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻也足夠安排給航司，就會(huì)予以批準(zhǔn)，最后航司還要向飛行途中經(jīng)過的國(guó)家民航局申請(qǐng)飛越領(lǐng)空的許可。

最后一步相對(duì)不難實(shí)現(xiàn)，也往往早在中途就已部署完畢，因此，美航成功取得時(shí)刻，基本意味著“大功告成”。

中美航線競(jìng)爭(zhēng)仍激烈

洛杉磯-北京是中美市場(chǎng)最重要的航線之一，2016年，其承運(yùn)旅客50.2萬人次，占中美航線客運(yùn)總量的6.69%。受限于航權(quán)分配、北京機(jī)場(chǎng)時(shí)刻等因素，中國(guó)國(guó)航獨(dú)飛該航線多年，2016年該航線平均客座率達(dá)到82.56%。

事實(shí)上，整個(gè)中美航線一向都是“兵家必爭(zhēng)之地”。民航專家李曉津曾對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，中美航線是世界上最盈利的航線，有說法稱，一條中美航線的盈利抵得上三條美國(guó)國(guó)內(nèi)航線，甚至能抵七條大西洋航線。雖然上述數(shù)據(jù)可能并不準(zhǔn)確，但中美航線的盈利能力可見一斑。

來自美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國(guó)之間的航線，以往返程合計(jì)來看，旅客量分別達(dá)333.08萬、300.57萬、86.83萬人次，平均客座率分別為82.5%、88.1%、88.9%。

此前，美國(guó)航司在中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)上一直占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但2015年情況出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。這一年，雙方在航班數(shù)量上基本持平，而中國(guó)航司在座位投入上超過了美國(guó)航司。直至2017年，中國(guó)航司的運(yùn)力投入持續(xù)高速增長(zhǎng)，運(yùn)力份額保持了較大優(yōu)勢(shì)。

而對(duì)于美國(guó)航司而言，想要擴(kuò)大市場(chǎng)份額并不容易。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，目前中美之間的航權(quán)已經(jīng)寥寥無幾，分配到美國(guó)航司手中的一線城市航權(quán)可能僅不到5個(gè)，由于中美航權(quán)談判遲遲沒有啟動(dòng)，航司間的競(jìng)爭(zhēng)也越發(fā)激烈。

今年初，美航對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司的入股行為則被視為是一種解決路徑。

3月28日，南方航空與美國(guó)航空在廣州簽署《框架協(xié)議》、《股份認(rèn)購協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據(jù)此，美航將向南航投資2億美元參與后者H股增發(fā)，完成后，美航將取得南航總股本的2.7%股權(quán)。

對(duì)此有分析稱，美航之所以入股南航，很可能是為了能從南航方面獲取時(shí)刻置換的權(quán)利，以經(jīng)營(yíng)北京-洛杉磯航線。另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次美航獲取的時(shí)刻極大概率是與南航置換所得。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者就此事與南航取得了聯(lián)系，不過未能得到確認(rèn)。

對(duì)達(dá)美來說，則是“失之東隅，收之桑榆”。今年7月20日，達(dá)美宣布將于2018年7月開通亞特蘭大直飛上海的航線，若獲得相關(guān)部門批準(zhǔn)，亞特蘭大將成為其直飛上海的第四個(gè)樞紐城市。

而美國(guó)三大航的另一家公司美聯(lián)航，則走了一條另類道路。作為中美航線上目前美方的頭號(hào)承運(yùn)人，美聯(lián)航開始加碼中國(guó)的二線城市，2016年相繼開通舊金山至西安、杭州的直飛航線。

雖然2016年二線城市至美國(guó)航線的客座率僅有70.5%，客運(yùn)量也不能與一線城市相提并論，但是其旅客量增長(zhǎng)速度卻達(dá)82.9%，遠(yuǎn)高于北京、上海涉及航線的10.7%、25.5%，尤其是南京，2016年旅客量同比增長(zhǎng)116.1%。

另一方面，多位業(yè)內(nèi)人士也表示，“最賺錢”的中美航線，因近兩年各航司開打市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，也出現(xiàn)了利潤(rùn)率下滑態(tài)勢(shì)，其中最直接的因素就是票價(jià)降低。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，與2014年相比，中美航線中，美航、國(guó)航、國(guó)泰航空等公司的票價(jià)收入均有所降低。

不過，總體而言，中美航線仍屬于含金量較高的航線，也仍是有機(jī)會(huì)入局的航司全力爭(zhēng)取的“香餑餑”。

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