1980年，運10干線客機首飛，我國有了自行研發大飛機的能力。37年后，我國首個具有完全自主知識產權的大飛機C919首飛成功。

經過多年發展，我國已成為世界第二大經濟體，也正從民航大國邁向民航強國。

研發

完成102項關鍵技術攻關

5月5日，國產大飛機C919振翅長空，人們歡欣鼓舞的同時，一些“不和諧”聲音也隨之而來：C919客機的許多零部件是“外包”的，供應商來自世界各國，中國只是“造了個殼”。

實際上，飛機制造的兩大“巨頭”——波音和空客，也不是自己生產所有的零部件。全球采購，是航空制造業的通用做法。而自主設計能力，才是重要的核心技術。例如，空客公司有1500多家供應商，分布在全球27個國家，其中30%的部件在美國制造。

中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛”)上海飛機設計研究院副院長、C919客機項目行政指揮韓克岑介紹，C919客機的研制采用的就是“主制造商—供應商”的模式。其中，機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等。發動機及主要機載系統，則根據需求，由國外供應商同國內相關企業開展合資或合作共同完成。

“供應商可以來自全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。”C919客機總設計師吳光輝說，飛機設計研制是一項科技攻堅的大型工程，為此，中國商飛公司團隊完成了102項關鍵技術攻關，主要涉及氣動技術、新材料、強度設計等多方面。

“中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口，絕不是簡單的拼接，如何關聯，就取決于飛機的設計方案。”他補充道。

考驗

適航審定層層把關

“讓國產大飛機早日翱翔藍天”是國家意志，亦是全國人民“中國夢”的一部分。作為我國按國際標準自主研制的第一款干線商用客機，首飛上天只是C919客機邁出的第一步。接下來，等待它的是一系列考驗：取得我國民航局的適航認證、取得歐洲、美國等國家和地區的適航認證、走出國門進入主流航空市場……

一架飛機是否安全，不是制造商說了算，而是要經過相關部門的一系列安全性測試。適航審定是民用客機安全性能的“保證書”，是走向航空市場的“通行證”。目前，C919客機從首飛到投入商業飛行，還需完成型號合格審定、生產許可審定和運行許可批準三個環節。

作為一架瞄準國際市場的商用飛機，C919客機拿到我國民航局頒發的適航認證還不夠，要走出國門進入主流航空市場，還需要在歐洲、美國等國家和地區取得適航認證。據悉，目前中加雙邊適航協議已順利簽署，中美雙邊適航磋商取得積極進展，中歐適航合作進一步加強。

下一步民航局將積極鼓勵國內航空公司使用C919客機，并不斷推進中外適航合作，大力支持中國商飛拓展國際航空市場。專家預測，一旦C919順利獲得其他國家和地區的適航認證，將有望獲得更多國際訂單，成為被國際航空市場廣泛認可的商用飛機。

發力

產業龍頭帶動產業鏈

民航客機的研制是一個系統工程，不僅要有研制能力、試飛能力，還要有產業帶動能力。一款民航客機產品是否成功，不僅取決于技術上的突破，更體現其在商業上的應用價值。根據預測，未來20年僅我國航空運輸市場就需要干線客機5952架，價值近9000億元。

“C919不只是一個型號，更牽動著一個產業的發展，如果沒有國之重器的發展，就沒有中國產業的‘黃金龍骨’。”中國自主研制的運10干線客機副總設計師程不時說。

中國商飛公司董事長、黨委書記金壯龍介紹，C919客機帶動形成的我國民用航空產業鏈蘊含著巨大的潛力。以上海為龍頭，陜西、四川、江西、遼寧、江蘇等22個省市、200多家企業、近20萬人參與大型客機項目研制和生產，形成了產業鏈、價值鏈、創新鏈;C919客機推動建立了16家航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統合資企業，提升了中國民用飛機產業配套能級。

目前，C919客機已經獲得東航、國航、南航、海航、川航、德國普仁航空、平安國際融資租賃等全球23家企業的570架訂單，市場的認可就是對C919客機的最佳肯定。

在國際上，德、英、美等西方媒體對C919的首飛也倍加關注。德國《世界報》文章稱：“今后中國航空公司不會僅僅依靠空客和波音。”英國路透社認為：“未來幾十年中國商飛可能打破波音與空客的雙雄局面。”美國有線電視新聞網評價稱：“這款飛機的首飛是中國民用航空工業發展里程碑式的進步。不過，C919還要經過很長的路才能開始載客，與美國和歐洲的‘同行’競爭。”(記者 馬士茹 整理)

(新媒體責編：zs11)