本刊記者 肖松

2017年5月5日下午兩點，我國首款擁有自主知識產權、具備國際主流水準的干線飛機C919在上海浦東國際機場第四跑道騰空而起，呼嘯著沖上云霄。這架大型客機由機長蔡俊、試飛員吳鑫駕駛，搭載著觀察員錢進和試飛工程師馬菲、張大偉，在南通東南3000米高度規(guī)定空域內巡航平穩(wěn)飛行，巡航速度約為300公里/小時，完成了所有預定試飛科目。經過1小時19分鐘的飛行，C919在浦東國際機場第四跑道安全落地，首飛成功!

從1970年，我國自主研制的運十飛機立項，到C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”穿越了漫長的47個春秋。作為運十飛機的副總設計師，程不時親歷了這一夢想步履蹣跚的曲折歷程，也因此透徹地理解這一夢想的現實意義。專家估計，隨著C919的生產和交付，中國航空制造業(yè)上下游產業(yè)將得到快速發(fā)展，市場規(guī)模將達到萬億元之巨。

■“8億件襯衫換一架波音飛機”的尷尬將成歷史

啟動、滑行，機頭昂起，直插云霄。5月5日下午的上海浦東國際機場，C919成功首飛。在歡呼慶祝的人群中，運十飛機的原副總設計師、87歲的程不時是特意來見證這一時刻的。他在稍后接受了記者的采訪。

記者：C919今天試飛成功了。那么，在這個飛機產品背后是否還蘊含著更多的意義?

程不時：蘊含著就是一個大的臺階上去。外國人曾經說中國，你中國是一只鷹，但是你沒有翅膀，你沒有這種大的民用機，這個民用機在現代的大國的發(fā)展中間，是起非常重要的作用。

記者：但是也有人講，說國外先進的一些制造工藝，已經很成熟了，飛機我們長期這樣一種購買方式，也已經進入一個正軌。那么現在再花這么大的精力來制造這樣的飛機，必要性真的那么大嗎?

程不時：曾經在上個世紀，有的人很感慨，中國各方面都有了，但是缺兩個東西，一個就是沒有大型運輸機，第二個就是沒有航空母艦。這個兩項，一個在軍事上，一個是在經濟發(fā)展上面，非常重要的兩筆，這個我們沒有伸進去。

記者：現在航母我們已經下水了。

程不時：所以我認為，在民族發(fā)展中間一個重大的步驟，中國為了去買外國的飛機，我們要出售幾億件襯衣，才能換回來一架飛機，我們中國人，難道就永遠在這個低端上就這樣子嗎?我們買飛機的錢，有的人做過計算，用嶄新的百元面額最高的鈔票堆起來，已經比上海的金茂大廈還要高，不只是金茂大廈，比十座金茂大廈要高，不止是十座，比百座金茂大廈要高，已經伸入太空里頭去了，像孫猴子的金箍棒一樣的，伸到太空里去了。這樣的柱子截一段下來，用到國內，你看看它要帶起多大的文化的興起、技術的興起、工業(yè)產業(yè)的更新。

記者：運十飛機是什么時候開始研發(fā)的?

程不時：運十飛機的研制任務是1970年8月下達的，因此工程代號被稱為“708”工程。“708”工程啟動后，國家先后從各地調集了300多名航空技術人員，前往上海研制運十，當時我只有41歲，就是其中一員。

記者：您負責什么呢，參加這個項目?

程不時：我是總體設計，就是“708”工程總體設計組的副組長。在運十之前，中國設計的只是10噸量級乘坐一兩個人的小型飛機，而運十設定的技術指標是最大起飛重量110噸，載人100到120名。

1980年9月26日，上海大場機場，經過十年的研制，運十開始了首次試飛。數據記錄，運十起飛重量110噸，最大速度超過0.8馬赫，實用升限12000米，最大航程超過8000公里。在更高、更快、更遠的飛行性能上，運十實現了我國20世紀內研制過的民用飛機從未有過的超越。程不時清楚地記得，從1980年9月的首次試飛，到1984年，運十一共飛行130多個起落、170多個飛行小時，先后到達北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市，同時運十還是第一架飛抵拉薩的國產飛機，并往返七次向拉薩運送救災物資。雖然在飛行中，運十沒有發(fā)生什么問題，但在七次飛抵拉薩這個短暫的輝煌之后，運十的試飛由于某些特殊原因戛然而止了。

直到2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，標志著C919的研發(fā)之路正式起步，也由此接續(xù)中斷了近四十年中國大飛機研發(fā)項目。并在第二年成立專門的商業(yè)飛機設計公司，程不時擔任專家組成員，與大飛機之緣得以重續(xù)。從1970年運十飛機立項，到今天C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”經歷了幾代人的不斷努力和付出。47年，改變了程不時的年輕容顏，但卻絲毫未能改變他那一份航空報國的情懷。

C919定位于中國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，其窄體機型，是目前波音與空客市場雙雄乃至整個民航客機的主流機型。可以說，C919自立項起的市場目標就非常明晰——打破長期由歐美壟斷的大飛機市場。那么，一旦C919成功實現量產，滿足國內市場的需求，則意味著“八億件襯衫才換一架波音飛機”的尷尬歷史將被徹底終結。

■總設計師揭秘：可滿足中國任何點到點飛行

5月4日上午，C919的總設計師吳光輝還在基地的機庫內忙碌著，首飛的日子就要到了，作為總設計師，吳光輝的心情既激動又平和。

“首飛是一款新型飛機研制的重要節(jié)點，我作為設計師十分激動，但同時我又要不斷提醒自己要冷靜下來，多想一想，首飛中還會出現什么問題。”吳光輝說，“整體而言，我們的試飛員做好了充分的準備，前期的滑行試驗也比預想得好。”

走進機艙內，吳光輝向記者介紹了C919的設計由來與技術突破。作為總設計師，C919大到外形構造，小到系統(tǒng)接口，都深深地刻畫在自己的頭腦中。

擁有完全自主知識產權

自主設計，對于一架飛機意味著什么?吳光輝告訴記者，擁有完全自主知識產權是針對飛機整體設計來說的。這主要體現在三個方面。第一，根據市場需求設定設計方案。我國已經有了新支線客機ARJ21，原本我想設計更大的飛機，但經過市場調研，150座級的客機是市場上的主流機型，市場前景最好，因此，我們以首先滿足國內市場需求為導向選定了這個機型。第二，零部件供應需符合設計方案。C919的供應商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術要求，這是由中國商飛決定的。供應商可以來自于全球，但零部件的供應需符合飛機設計的要求，這體現出我們的自主權和決定權。第三，系統(tǒng)集成掌握在自己手中。一架大型客機是復雜的系統(tǒng)集成工程，不同的系統(tǒng)集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案掌握在設計團隊手中。中國商飛的知識產權也體現在對系統(tǒng)之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關聯，絕不是簡單的拼接，如何關聯，就取決于飛機的設計方案。

攻克102項關鍵技術

飛機設計研制是一項科技攻堅的大型工程，為此中國商飛公司團隊實現了102項關鍵技術攻關，主要涉及氣動技術、新材料、強度設計等方面。

吳光輝說：“C919設計研制中有多項重大技術突破，比如超臨界機翼的設計。飛機設計，氣動先行，機頭、后體的設計也關系到飛機阻力的減小，但機翼的設計決定了飛機的性能，是最為關鍵的。我們第一次自主設計超臨界機翼，就達到了世界先進水平，得到了國際同行的認可。”

此外，新材料的應用是C919的一大亮點。“C919是第一次大范圍地采用鋁鋰合金的機型，我們?yōu)榇私涍^了10年的探索，鋁鋰合金的供應商是按照我們的要求改善了材料的特性，使之能夠更好地適用于C919飛機。”吳光輝說。

它足以成為一款明星客機

飛機的性能究竟如何，還有待于在實際的飛行試驗中進行檢驗。首飛完成后，C919將進入適航取證階段，接受各項飛機適航的測試考驗，為敲開市場大門做準備。

吳光輝說：“C919是在一個合適的時間，以一種正確的模式，推出的一款高水準的產品。C919首先是要滿足我們國內的航空運輸需要，因為中國是全球最大的民航市場，飛機需求最多。立足國內市場，面向全球市場，這是我對C919的定位。從設計航程看，C919可以滿足中國任何點到點的飛行。”

吳光輝參與過我國多款主要機型的設計工作，而他認為，C919是最先進的，相信也會是最成功的。“我希望，也期待著，C919能夠受到市場的追捧，希望它能夠成為一款明星客機。”

■目前已獲得570架訂單 波音空客無法打壓

C919雖是國產大型飛機，但是其設計研發(fā)匯集了全世界最先進的經驗和技術。作為C 919的主供應商，中航工業(yè)旗下的航電、飛控、電源、燃油和液壓等系統(tǒng)研制單位，陸續(xù)與國外航空制造商合作，成立了16家合資企業(yè)，共同為C919飛機提供包括航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、燃油及惰化系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、輔助動力裝置、起落架系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、防火系統(tǒng)、內飾系統(tǒng)在內的多種系統(tǒng)和設備。

C919的整體設計是中國人自己做的。在C919的機載系統(tǒng)和設備的配套上，并非如此前新舟、ARJ21那般直接采用國外的成品設備，而是外國供應商按照商飛的設計要求轉讓相應的技術給中航系企業(yè)，與相應的中航系組成合資公司進行在國內本土的生產和改進研制。 C919項目常務副總設計師陳迎春在此前接受采訪時對C919機翼設計作了介紹，他在C919飛機自主創(chuàng)新上談到的五個標志是：第一，飛機的總體方案自定;第二，氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成;第三，飛機的機體從設計、計算、試驗、制造全是中國自己做的;第四，系統(tǒng)集成由中國自己完成;第五是中國自己的特色管理。飛機的機翼是“飛機的靈魂”，關乎起飛重量、運營效率和經濟性，C919的超臨界機翼是目前國際航空設計中最先進的機翼設計，進一步減少5%的飛行阻力，好處依舊是燃油的經濟性。

而超臨界機翼在國內首次完全自主化設計的過程，是從500多副機翼設計中優(yōu)選出8副機翼進行風洞試驗，前后共計“吹風”次數15000多次，而這背后同樣離不開我國航空工業(yè)發(fā)展中風洞等基礎航空科研設施的系統(tǒng)化建設。民航客機機頭座艙的風擋玻璃，多為正面2塊、側面4塊，共6塊擋風玻璃組成，而在C919只有4塊擋風玻璃，機頭更具流線型。這樣的曲面設計不僅讓飛行員在駕駛艙的視野更開闊，還能減少阻力、省油經濟性。當然還有就是工藝更加復雜、制造難度更大，但這也正是C919目前區(qū)別于其他波音空客客機的獨特點之一。

那么，對于客機制造業(yè)的新興者，中國商飛為何能順利得到全球供應商的技術合作乃至轉讓，波音和空客兩大巨頭為什么沒有進行打壓?

據記者了解，現在國外的供應商積極合作，特別是波音和空客對新興者態(tài)度尚是默許，這背后的根本原因還是在于當前全球航空器市場是快速發(fā)展階段。空客2014年發(fā)布的《全球航空市場預測報告》中稱：未來20年不論是在國內市場還是國際市場，中國航空客運量均將處于全球領先水平，增長率也超過全球平均水平。在未來10年時間里，中國國內的航空客流量將超過美國國內的航空客流量，成為全球第一大民航市場。在波音公司的預測報告中亦稱：未來20年，中國的航空客運航線至少需要6330架新飛機，總價將高達9500億美元左右。

如此龐大的市場需求顯然還不是國內航空制造業(yè)所能滿足的，在未來一段時間內這塊超大蛋糕的份額，大部分比例還是在波音和空客，所以波音和空客與我國簽訂的大單合同中同意作為附加協(xié)議在我國本土設立裝配工廠，在C919的態(tài)度上也沒有此前對加拿大龐巴迪C系列大型干線客機那樣通過供應商來圍剿打壓。但無論從商業(yè)利益的最大化、配套供應鏈的穩(wěn)定、核心技術的掌握等角度而言，目前中航工業(yè)與國外系統(tǒng)設備供應商展開的合資生產研制都是尤為必要的。

加拿大的龐巴迪公司，若以員工人數計是世界上第三大的飛機制造商，其在C系列干線客機的發(fā)展上并不順利。戰(zhàn)后的日本在民用大飛機領域也野心勃勃，還取得一定實質性的成果，目前三菱重工主導研制的MRJ支線客機即將首飛。但商業(yè)前景上亦如往常，依舊不樂觀。

一位航空界的專家對記者說，國內的市場已經足以支撐起C919的商業(yè)前景，能夠做到收回前期研發(fā)投入的成本。甚至，即使C919未來遭遇FAA取證不順利的壞情況，C919項目仍可以依靠國內的市場生存。目前C919的訂單就已達到了570架，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶，已超過400架左右的成本線;C919單機售價在5000萬美元左右，570架飛機，總金額高達285億美元。而這種國外對C919的信心和國內龐大市場需求下的底氣，在此前的也想開發(fā)大飛機的俄羅斯、烏克蘭、日本、加拿大、巴西等國都是不具備的。

撬動萬億市場 帶動整個民航配套產業(yè)的升級

航空工業(yè)是知識密集、技術密集、資本密集的產業(yè)，產業(yè)鏈很長，其發(fā)展不僅能夠促進本國科技進步，而且能夠帶動大批相關產業(yè)的持續(xù)發(fā)展，其智力、技術和經濟的溢出效應是難以估量的。僅以航空發(fā)動機的研制為例，據日本業(yè)界的一項研究，在單位重量創(chuàng)造的價值比這一數值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，支線飛機是800，而航空發(fā)動機高達1400，被稱為世界工業(yè)產品“王冠上的明珠”。

此外，現代航空業(yè)是國防工業(yè)，是典型的“軍民融合”產業(yè)，早期的飛機就最先用于軍事用途上。世界上所有的航空工業(yè)企業(yè)(尤其是波音和空客兩大寡頭)都是同時生產軍用飛機和民用飛機，美國軍方就一直是波音公司的大客戶。對于一個國家而言，民機的水平上不去，軍機的水平也不會好到哪里去。飛機將在國家的重大緊急狀態(tài)中發(fā)揮無可替代的重大作用，比如搶險救災、大規(guī)模人員與物資的緊急調動等。并且，一旦國家進入緊急狀態(tài)，95%的民用飛機都可以轉為戰(zhàn)機使用或是其他特殊用途。

從未來的航空市場來說，C919順利實現首飛，必將改變全球商用大型客機的競爭格局，打破空客、波音的壟斷，形成ABC“三足鼎立”局勢。中國按區(qū)域內客運周轉量也為全球最大。中國人均年乘機次數預計增長261%，鮮有如此高增長的行業(yè)。國際航空運輸協(xié)會表示，以中國為始發(fā)地或目的地以及在中國境內旅行的航空客運量到2035年將猛增到13億人次，超過美國的11億人次。據專家估算，未來20年市場空間約為8500億美元，考慮維護升級的費用，總的空間將達到1.5萬億美元。

從某種意義上講，C919的首飛時間此前曾多次變更，也是它受到外界關注的重要原因。據記者了解，國產大飛機揮動翅膀之所以吃力，還在于它被寄希望于帶動整個民航配套產業(yè)的升級。C919型號大型客機副總設計師周貴榮5月4日接受采訪時表示，在完成自身關鍵技術研發(fā)的同時，C919也在帶動國內航空產業(yè)發(fā)展并打造國內知名的關鍵系統(tǒng)供應商。其中包括國內企業(yè)和國內外合資企業(yè)在國內的本土化生產。但這種政策客觀上也加大了C919的研制難度。例如“控制律”這個生僻的航空術語直接反映飛行員駕駛動作與飛機相應姿態(tài)的關系，也是實現電傳飛控的核心關鍵。上海飛機設計研究院操穩(wěn)特性與控制律室設計主管羅東徽承認，由于美國嚴格禁止向中方提供這項核心技術，他們不得不“一切從零”開始這項研制難度極高的工作，控制律問題也一度被視為C919首飛的“攔路虎”。但值得慶幸的是，如今在突破相關技術之后，有了第一次的積累，后續(xù)型號研制時就會變得相對容易。

C919在研制中帶動中國民航產業(yè)的配套設施升級還很多。例如中國商飛設立了快速響應中心，各個相關領域的工程師會在值班大廳隨時待命，遭遇突發(fā)事件時能第一時間解決。該中心同時還負責對C919客機的實時監(jiān)控，可以通過機載設備的數據鏈實時上傳和下載數據，掌握飛機的健康狀態(tài)，包括位置、速度、設備運行是否異常等。這些符合國際最先進指標的自動監(jiān)控參數可以讓地面人員清楚地了解客機的情況。

當然，我國大飛機還有一段艱難的路途。首先是C919不僅在發(fā)動機上要“借船出海”，就是在航電系統(tǒng)上也未能實現完全的國產化。其次是適航證。目前，全世界多數國家都認可美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的審定能力及其所頒發(fā)的適航證。歐美航空大國在適航證上的壟斷地位和先天優(yōu)勢，我們是無法動搖的，適航證已經逐漸演變成航空大國保護本國民機市場的手段。因此，C919要想賣到全世界去，就必須獲得這兩個機構的認可。

即便如此，在世界上已有成熟的高科技大產品領域，敢于亮劍，敢于上路，無疑是正確的。現在中國正在邁入大飛機制造門檻的過程中，這種大型復雜的技術產品是需要經驗的積累，只要我們有了研發(fā)平臺，只要聚合了一支研發(fā)隊伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。

因為，這個偉大的事業(yè)，聚合了中國幾代人美好的航空夢想!

(新媒體責編：news)