左上圖 機動車占據自行車道，大大增加了騎行的安全隱患。經濟日報記者 袁 勇攝

右下圖 地鐵站口的機動車停車位被隨意停放的共享單車包圍。經濟日報記者 王薇薇攝

共享單車的火爆，讓自行車騎行重新回歸城市交通的主舞臺，但隨之而來的各種不匹配又讓諸多城市交通管理問題迅速顯現。便利與規范，魚與熊掌如何兼得——

短短的一年時間，許多城市都出現了形形色色的共享單車。一出門就騎上共享單車去地鐵站、公交站，甚至直接騎車去上班，已經成為很多市民新的出行方式。伴隨著單車數量的增加和用戶規模的擴大，出行“最后一公里”的問題得到了有效解決，但另一個問題卻變得越來越突出：車多了，路在哪?

自行車回歸城市

曾幾何時，中國是當之無愧的“自行車王國”。1972年，意大利著名導演安東尼奧尼來到中國拍攝紀錄片《中國》，在鏡頭中，自行車如流如織地行駛在北京街頭，成為那個時代中國最著名的世界形象之一。20世紀70年代，自行車不但是代步工具，還是象征家庭財富的“三大件”之一。其后20年，自行車數量繼續攀升，有報道顯示，1995年，北京的自行車數量曾達到831萬輛。進入21世紀，城市機動車保有量開始大幅度增加，公共交通系統的覆蓋面不斷擴展，自行車在城市出行方式中逐漸被邊緣化。直到近來共享單車的出現，自行車才回歸城市出行的“主舞臺”。

正如摩拜單車提出的公司愿景——“讓自行車回歸城市”，共享單車激活了城市居民潛在的騎行需求，也讓自行車以更加重要的角色回歸城市。一份報告的數據直觀地體現了這一回歸現象，4月12日，北京清華同衡設計研究院聯合摩拜單車發布了《共享單車與城市發展白皮書》，報告顯示，共享單車出現前，小汽車出行占總出行量的29.8%，自行車只占5.5%;而共享單車出現后，小汽車占總出行量的比重下降至26.6%，而自行車騎行的占比則翻了一倍，達到11.6%。

徐開慧是共享單車“騎行大軍”中的一員，她住在北京南三環附近的一個小區，距離住所最近的地鐵站需要步行15分鐘，而坐地鐵到上班的公司也不過20分鐘，如何縮短這15分鐘曾讓她很糾結。現在，徐開慧每天騎共享單車從家到地鐵站，只需要不到5分鐘時間。

共享單車在解決“最后一公里”問題時的突出作用，是它迅速被公眾所接受的重要原因之一。前敘報告的數據顯示，以北京為例，當出行距離小于5km時，92.9%的情況下，共享單車+公共交通出行比小汽車更快。單車回歸城市，已經成為公共交通的重要補充。數據顯示，在北京，有44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，在上海，這一比例則高達51%。

車與路矛盾突出

然而，共享單車的爆發式增長，帶來的并非只有便利，也讓一系列問題顯得尤為突出。其中，城市騎行系統的落后與單車數量的激增之間形成了越來越突出的矛盾。在0筑設計創始人、上海交通大學客座導師王卓爾看來，長期以來，國內城市的規劃、建設和管理都忽視了自行車的存在和重要性，種種不匹配在共享單車的爆發面前變得尤為突出，“在上海這樣快速發展的大都市，騎行系統作為一個被忽視的系統，本身就很脆弱。共享單車的非自然增長給城市騎行系統帶來的負擔顯而易見”。

荷蘭阿姆斯特丹被認為是“世界上對自行車最友好的城市”，城市中一半的交通出行量由自行車承擔，發達的騎行系統讓騎車在阿姆斯特丹十分順暢，甚至有“穿越阿姆斯特丹，騎車半小時，開車一小時”的說法。曾在阿姆斯特丹生活現在回到上海工作的王卓爾，深刻感受到兩座城市在騎行系統上的巨大差距，而機動車停車占用非機動車道是她感受最為突出的問題之一。

在北京，這樣的現象同樣突出，也困擾著很多騎行者。孫瑋住在北京景泰路旁邊的一個小區，經常沿著景泰路步行去菜市場買菜。有一段時間，她也曾騎著共享單車去菜市場，但是試了幾天，復雜的路況又讓她回到了步行。

機動車停車占用非機動車道只是國內城市騎行系統的眾多問題之一。為了準確體現上海騎行系統有何缺陷，在上海交通大學船艦學院建筑系四年級“先鋒建筑師設計工作室”的支持下，王卓爾帶著17名上海交大的學生調研了上海的騎行系統。他們制作了一份道路系統評級表，包含自行車道可容納自行車數量、路邊對騎行的干擾程度、紅綠燈數量密度、自行車道旁是幾車道、路面平坦程度、路邊綠化程度、有無自行車道標識、占道現象程度、機非隔離程度等9項指標，以3分、2分、1分和0分分別代表各項指標的4個評級程度。團隊成員選擇了上海主城區的46條城市主干道、75條城市次干道和29條城市支路，結果顯示，大部分道路得分在20分以下，許多道路的得分甚至不到5分。

一方面是脆弱的城市騎行系統，一方面是共享單車和騎行用戶數量的猛增，這不但讓本已無序的自行車系統負重不堪，也讓這種壓力外溢，許多騎行者在機動車道騎行或者停靠自行車，造成了很大的交通安全隱患。

讓騎行不再無序

在王卓爾看來，國內城市騎行系統水平不高，很重要的原因是設計缺陷，“如果你在上海街頭騎行，會發現很多路是斷的，好好的一條非機動車道突然在過河時就消失了，這樣的結果就是設計思考不周全的現實反映。”

近些年，環保問題凸顯等因素開始迫使許多城市重視綠色出行，一些城市開始從整體層面出發，進行包括騎行系統在內的慢行交通系統規劃和建設。北京市就提出，在路權保障上向自行車和步行傾斜，“十三五”時期，將大力改善自行車、步行交通條件，五環路內形成3200公里連續成網的自行車道路系統。

成都市則出臺了《成都市慢行交通系統規劃》，對自行車交通網做出了詳細規劃。此外，成都市還編制形成了《慢行交通系統技術導則》，從斷面控制、空間打造、交通管理等方面明確規劃、建設與管控標準，指導慢行設施的建設實施，保障慢行優先空間。

在提升騎行系統的同時，針對單車數量猛增帶來的問題，北京、上海等地也相繼出臺條例，對共享單車提出了總量限制和騎行道路限制等措施，以緩解騎行系統的壓力。4月21日，北京市就《鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》向社會征求意見。意見提出，對共享單車進行總量控制，擬按照“屬地管理”原則，由區級政府編制轄區發展和停放規劃，設定轄區最大投放數量。上海市黃浦區則在近期公布了淮海中路、福州路、人民廣場地區等33條共享單車禁限路段，對共享單車的投放、騎行和停靠都做了相應規定，并配備管理人員實施監督管理和處罰。

而作為城市單車體系的重要組成部分，共享單車企業也有所行動，如摩拜單車便利用自己的大數據等優勢，與北京、成都等城市在慢行交通系統規劃和建設等方面開始進行合作。(經濟日報)

(新媒體責編：zs11)