從去年12月算起，博郡汽車已經(jīng)連續(xù)欠薪3個(gè)月，但文婷還沒有遞交辭職報(bào)告。“工作不好找，擔(dān)心跳著跳著，變成了失業(yè)人士。”文婷對第一財(cái)經(jīng)記者說道。

去年7月，文婷的前同事李霞因?yàn)榍沸诫x開前途汽車，加入北京某傳統(tǒng)車企。文婷的運(yùn)氣要差一些，今年造車新勢力公司欠薪、欠款的面積大幅增加。疫情發(fā)生后許多傳統(tǒng)車企也開始降薪、關(guān)閉招聘窗口。文婷雖然想離開博郡汽車，但也擔(dān)心跳槽的風(fēng)險(xiǎn)。

造車新勢力公司的老板們更加焦慮。華北某造車新勢力公司副總經(jīng)理許東對第一財(cái)經(jīng)記者表示，“老板每天都在找錢，非常痛苦，前面花高價(jià)挖的人才、好不容易建立起來的供應(yīng)商都跑了，前功盡棄。”

浙江某造車新勢力公司高層古越則說，前期能借得錢都借的差不多了，電動汽車公司通常信用資質(zhì)不是太好，現(xiàn)在想繼續(xù)拿錢一是很難，二是成本很高。

2019年4月，車和家創(chuàng)始人李想曾公開表示，造車新勢力的融資窗口期剩余時(shí)間不會超過一年，在一年內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。如今剛好1年，李想的預(yù)言正在變成現(xiàn)實(shí)。

集體“貧血”

博郡汽車多名員工日前向第一財(cái)經(jīng)記者表示，該公司已經(jīng)欠薪3個(gè)月，社保、公積金要求員工先自費(fèi)繳納，原因是該公司有意向的融資未能如期納入，運(yùn)營資金延遲到位。

“最近一次發(fā)工資是去年的12月，發(fā)放的是去年11月的工資。今年到現(xiàn)在沒有發(fā)過工資，4月份會不會發(fā)工資我們也不知道，內(nèi)部沒有通知。”博郡汽車一家分公司員工文婷說。

文婷同時(shí)表示，與工資停發(fā)同步，員工社保和公積金也停止交付，由于社保和公積金影響員工在當(dāng)?shù)刭彿抠Y格等問題，引發(fā)內(nèi)部員工不滿。之后博郡汽車出臺政策，由員工自費(fèi)繳納社保和公積金，包括應(yīng)由公司繳納部分，等公司資金短缺緩解后予以報(bào)銷。

除了拖欠員工工資，博郡汽車還拖欠了供應(yīng)商貨款。據(jù)啟信寶、中國裁判文書網(wǎng)等平臺信息，去年至今，博郡汽車及關(guān)聯(lián)公司因勞動合同、拖欠供應(yīng)商貨款等事項(xiàng)，共涉及21起訴訟，涉及汽車材料、模具、營銷策劃等不同領(lǐng)域的供應(yīng)商。

北京一家供應(yīng)商表示，該公司從2018年起為博郡汽車提供產(chǎn)品與服務(wù)，去年下半年結(jié)束合作，迄今仍有上千萬元的款項(xiàng)沒有收到。

北京北斗星通導(dǎo)航技術(shù)股份有限公司(002151.SZ)今年1月發(fā)布了一則2019年度資產(chǎn)減值風(fēng)險(xiǎn)提示性公告，稱“博郡汽車應(yīng)收賬款減值約617萬元，其所欠北斗星通應(yīng)收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款”。

博郡汽車欠薪、欠款只是整個(gè)造車新勢力群體現(xiàn)狀的冰山一角。去年至今，長江汽車、前途汽車、綠馳汽車、國金汽車等多家造車新勢力公司均出現(xiàn)過拖欠員工薪資或拖欠供應(yīng)商貨款情況。

蘇州前途汽車從去年7月開始欠薪。今年3月20日，前途汽車員工表示，在多次推遲工資發(fā)放時(shí)間后，公司仍無錢發(fā)放已拖欠數(shù)月的工資。就在當(dāng)日晚間，員工僅收到公司補(bǔ)發(fā)的半個(gè)月工資。

杭州長江汽車同樣在去年開始拖欠員工薪酬。昨日，長江汽車一位高層人士告訴第一財(cái)經(jīng)記者，今年1月份農(nóng)歷春節(jié)前，該公司發(fā)放了3個(gè)月的薪資，迄今仍然拖欠了5個(gè)月的工資。由于公司資金枯竭，去年底簽署的美國訂單合同都無力組織生產(chǎn)。

他表示，長江汽車的困境始于2018年下半年，隨著國家補(bǔ)貼退坡，市場需求下滑，該公司便開始出現(xiàn)資金流動性緊張的問題，“到2019年，隨著市場進(jìn)一步地收縮，資金越來越吃緊，日子也越來越難過。”

國內(nèi)一家新能源汽車電池?zé)峁芾砉��?yīng)商熊林告訴第一財(cái)經(jīng)記者，去年7月份時(shí)，該公司就拿到了國金汽車一個(gè)項(xiàng)目，但由于國金汽車采購人員稱該公司已經(jīng)拖欠了兩個(gè)月工資，該公司最后放棄了這個(gè)合同。

“一開始國金汽車讓我們做一個(gè)手工樣件，我們提出先付30%的費(fèi)用，大概是6萬塊錢。采購人員先是說要放假了，等放完假支付。后來一直拖著，采購人員最后承認(rèn)說，公司工資都發(fā)不出來，還欠了很多供應(yīng)商研發(fā)費(fèi)用和模具費(fèi)用。”上述供應(yīng)商說。

李想近日在微博中說，“上百個(gè)新造車企業(yè)中，堅(jiān)持到今天，從不拖欠員工工資，從不拖欠供應(yīng)商的貨款，這兩個(gè)最基本最本分的能做到的估計(jì)已經(jīng)不超過五個(gè)了。”

值得一提的是，雖然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多為產(chǎn)品沒有下線，或未能量產(chǎn)的造車新勢力公司，但頭部如蔚來汽車、小鵬汽車等公司的資金饑渴也一直存在。即便產(chǎn)品進(jìn)入交付階段，資金的需求也是長期性的，因?yàn)殇N量可能不達(dá)預(yù)期，現(xiàn)金流入無法覆蓋支出，且改款車型、新車型研發(fā)需要長期投入。

如蔚來汽車成立至今已累計(jì)融資12次，融資金額已超443億元。僅今年就已經(jīng)融資四次，累計(jì)融資超過175億元。根據(jù)蔚來汽車2019年財(cái)報(bào)，截至2019年12月底，蔚來持有的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物、短期投資以及限制性現(xiàn)金總額為10.56億元人民幣(約合1.52億美元)，現(xiàn)金余額不足以支撐未來12個(gè)月正常運(yùn)營。

資本變道

大面積欠薪、欠款背后，是造車新勢力公司大面積的資金枯竭。

北京某投資機(jī)構(gòu)合伙人吳強(qiáng)表示，2014~2016年，造車新勢力公司融資非常容易，“有一個(gè)好的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，講一個(gè)好故事就能拿到錢。”奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅對第一財(cái)經(jīng)記者表示，2015年該公司實(shí)施A輪融資時(shí)，“有一個(gè)投資人聽了半小時(shí)就決定投資。”

在資本市場的熱捧之下，中國誕生出上百家造車新勢力公司。熊林回憶說，2015、2016年期間，公司“接項(xiàng)目接得停不下來，每天不停地報(bào)價(jià)、技術(shù)交流，出差也是不停地跑，每年起碼要接將近20個(gè)項(xiàng)目。”

但是該公司曾經(jīng)接觸過的項(xiàng)目，許多都無疾而終，到現(xiàn)在量產(chǎn)的也沒幾家。沈海寅認(rèn)為，上百家造車新勢力公司中，將近70%并不是為了造車而來，而是為了借造車獲得土地等資源，投機(jī)型的公司雖然高舉高打，但大多并沒有實(shí)質(zhì)性的技術(shù)和產(chǎn)品投入。

隨著業(yè)績分化，資本市場對于造車新勢力的態(tài)度也在發(fā)生變化，2019年是一個(gè)明顯的分水嶺。

吳強(qiáng)把造車新勢力運(yùn)動比作“賭馬”，在起跑線階段，由于賠率很高，投資人會分散下注，造車新勢力公司也比較容易拿到融資。隨著比賽進(jìn)入后半程，賽事逐漸明朗，投資人會押注在領(lǐng)跑的幾匹馬上，排位靠后的自然不會有人繼續(xù)投資。

2019年6月，博郡汽車曾宣布獲得由銀鞍資本、盛世投資、中科產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)投資的25億元，文婷等博郡汽車員工稱，這筆投資款并未到賬。第一財(cái)經(jīng)記者嘗試聯(lián)系博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴予以求證，截至發(fā)稿尚未得到回應(yīng)。

吳強(qiáng)表示，投資人撕毀投資協(xié)議的事件在2019年屢有發(fā)生，“什么時(shí)候上公告，什么時(shí)候出樣車，什么時(shí)候生產(chǎn)，如果每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都做不到，投資人就沒信心了。”

“如果別人都已經(jīng)交卷子(量產(chǎn))了，你還剛剛進(jìn)考場，樣車還沒有出來，融資難度可想而知。”吳強(qiáng)說。

但他否認(rèn)資本市場開始看淡電動化和智能化汽車的趨勢，他強(qiáng)調(diào)說，從投資次數(shù)上來說，的確是少了很多，但是按投資體量來說，風(fēng)投等投給造車新勢力的錢并沒有減少，“水并沒有少，只是水向頭部聚集了而已。就像蔚來今年融資100個(gè)億，幾年前這些錢可以投十幾甚至幾十家公司了。”

據(jù)公開資料，2019年新造車勢力公司的融資總額超過268億元，2018年則約為160億元。

奇點(diǎn)汽車副總裁趙強(qiáng)表示，2019年下半年起，項(xiàng)目制投資在新能源汽車領(lǐng)域突然熱了起來。“它投的不是一家公司，是一個(gè)項(xiàng)目，專款專用。投資人不接受你把錢拿去發(fā)工資，但如果你跟某一家公司做一個(gè)項(xiàng)目，這個(gè)項(xiàng)目有清晰的財(cái)務(wù)模型、盈利率和退出時(shí)間，投資人愿意進(jìn)來。”

造車新勢力公司原本可以借由地方政府的力量融資，但對于“尚未交卷”或者業(yè)績欠佳的公司來說，這條路也不好走。

杭州長江汽車一位管理層人士稱，該公司去年7月爆發(fā)欠薪時(shí)“賬上其實(shí)有錢，只是被凍結(jié)了”，原因是當(dāng)時(shí)貴安新區(qū)實(shí)施審計(jì)，審計(jì)期間貴安新區(qū)參股的所有企業(yè)的資金全部凍結(jié)。他認(rèn)為貴安新區(qū)凍結(jié)參股公司賬戶，是地方政府對造車新勢力態(tài)度轉(zhuǎn)變的信號。

據(jù)啟信寶信息，貴州長江汽車股東分別為有國資背景的貴州貴安產(chǎn)業(yè)投資有限公司，以及杭州長江汽車和五龍電動車(貴安)控股有限公司，持股比例分別為49%、26%和25%，認(rèn)繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。

據(jù)媒體報(bào)道，去年初，江西省曾被國家發(fā)改委點(diǎn)名批評新能源汽車投資過熱，18個(gè)項(xiàng)目中有7項(xiàng)在宣布簽約后并沒有任何開工信息;已開工的11個(gè)項(xiàng)目中，半數(shù)以上沒有按期完工。

之后，江西省發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范做好汽車投資項(xiàng)目管理工作的通知》，要求各地各有關(guān)部門不得違反市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規(guī)為汽車投資項(xiàng)目提供稅收、資金、土地等有關(guān)方面的政策支持。

每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都是生死大考

“造車是一場沒有終點(diǎn)的‘馬拉松’，且永遠(yuǎn)沒有絕對安全的著陸點(diǎn)。對造車新勢力來說，尤其如此。”許東對第一財(cái)經(jīng)記者表示。

造車新勢力普遍有兩個(gè)共識，第一是電動汽車的結(jié)構(gòu)相對簡單，整車制造的技術(shù)門檻大幅降低;第二是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代正在到來。特斯拉的出現(xiàn)，加上各國政府政策的引導(dǎo)，讓他們看到成功的機(jī)會。但運(yùn)營了將近5年之后，造車新勢力紛紛意識到造車存在許多現(xiàn)實(shí)的困難。

許東將造車新勢力的路徑概括為立項(xiàng)、天使輪融資、搭建團(tuán)隊(duì)、推出樣車、繼續(xù)融資、量產(chǎn)、獲得資質(zhì)、上市銷售、擴(kuò)大融資、擴(kuò)大生產(chǎn)、形成正向的現(xiàn)金流、盈利等步驟。他提出，“對于造新勢力來說，每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都是生死大考。”

首先是融資，傳統(tǒng)車企大多可以通過銀行以較低的成本獲得資金，但造車新勢力幾乎只有股權(quán)融資一途。趙強(qiáng)表示：“外界通常認(rèn)為前幾年資本追捧，造車新勢力錢多得花不完，但這是不對的。造車新勢力一旦花錢，都是現(xiàn)金，我們碰到的問題，實(shí)際解決的財(cái)務(wù)問題，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)的攻關(guān)難度。”

其次是團(tuán)隊(duì)搭建。創(chuàng)業(yè)初期，造車新勢力企業(yè)為了爭奪人才，往往開出數(shù)倍的薪酬，但高價(jià)挖來的人才不一定適配，經(jīng)常會出現(xiàn)人員的流動，等到團(tuán)隊(duì)穩(wěn)固，已經(jīng)是一筆巨大的財(cái)務(wù)支出。

開發(fā)樣車的成本通常在數(shù)百萬元左右，成本并不高，但樣車所決定的產(chǎn)品定義路線，會產(chǎn)生不同的結(jié)果。

吳強(qiáng)表示，出身傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人往往會把產(chǎn)品定義為“電動汽車”，這對投資人而言缺乏吸引力。互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)始人，對于產(chǎn)品的定義會傾向于“智能移動終端”，在智能化以及移動互聯(lián)或者是用戶、流量思維上會有很多的想法，但他們的短板在于對汽車制造想得過于簡單，智能化的程度越高，bug就越多。

許東說，幾年前他到華北某造車新勢力公司入職時(shí)，公司的第一款產(chǎn)品已經(jīng)定型，“按照采購部門的成本核算，定出來的價(jià)格根本就不可能賣得出去。如果按照市場定價(jià)，一輛車就得虧10萬。”

量產(chǎn)是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是困難最大的一個(gè)環(huán)節(jié)，它是對造車新勢力資金能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量控制等一系列的挑戰(zhàn)。

對于初創(chuàng)企業(yè)來說，一是召集的人員在電動車方面并沒有太多的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，也缺乏KNOWHOW的認(rèn)知，所以在研發(fā)上，絕大部分造車新勢力前期都蹚過“坑”，一個(gè)產(chǎn)品如果在設(shè)計(jì)之初就存在紕漏和問題，后期研發(fā)制造沒有發(fā)現(xiàn)問題，再到上市基本上就很難再去改變。

供應(yīng)鏈的搭建是所有造車新勢力企業(yè)共同的難題。由于訂單少，議價(jià)能力弱，造車新勢力面對一級供應(yīng)商時(shí)往往非常弱勢，它們不僅要接受提前付款的條件，還得不到供應(yīng)商針對自身需求定制化的零部件，只能將通用型的零部件整合在一起。

“萬國造增加了產(chǎn)品匹配的難度，最終的表現(xiàn)是成本高、產(chǎn)品性能欠佳，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，各種小bug多。而且當(dāng)新勢力企業(yè)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題時(shí)，零部件的修改效率較慢。“蔚來汽車某供應(yīng)商沈橋表示，“只要供應(yīng)鏈出現(xiàn)一個(gè)問題，整個(gè)產(chǎn)品就要推倒重來。”

如果在量產(chǎn)前期，投資人由于種種原因終止了投資，打擊往往是毀滅性的。“就像我們上市前幾個(gè)月，融不到錢，3個(gè)月沒有發(fā)工資，核心供應(yīng)商也不干了。我們不得不切換供應(yīng)商，重新申報(bào)目錄，前前后后花了10個(gè)月，非常痛苦。這也是很多造車新勢力到現(xiàn)在產(chǎn)品還沒有上市的原因。”許東說。

小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬曾表示，在原來的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里面，產(chǎn)品是快速迭代的，因?yàn)樵囧e(cuò)成本很低，試錯(cuò)效率很高，所以能夠快速試錯(cuò)。“我們現(xiàn)在造車領(lǐng)域的人，經(jīng)常考慮的是三年到十年的決策，如果你一旦決策失敗，你會產(chǎn)生巨大的時(shí)間跟金錢上的問題。”

“互聯(lián)網(wǎng)是長板模式和長尾理論，造車是短板理論和資源模式。”他認(rèn)為，汽車的板很多，其中任何一塊最短的板，決定車的安全、品質(zhì)、銷售、品牌等一系列東西，靠長板不足以做好。

就算平衡了所有的長短板，造出了一輛車，但考驗(yàn)仍然沒有結(jié)束。渠道銷售是否高效、品牌聲量、市場定價(jià)是否精準(zhǔn)?更為重要的，是有沒有足夠的資金支持，能夠熬到新能源汽車市場達(dá)到規(guī)模化效應(yīng)。

2019年，國內(nèi)新能源汽車市場破百萬輛，純電動乘用車市場的規(guī)模達(dá)到80萬輛左右，但這一規(guī)模在整個(gè)車市中僅占據(jù)4%的市場份額，而這80萬輛的銷量中，大部分的市場份額被北汽、比亞迪、上汽等傳統(tǒng)車企瓜分，留給造車新勢力的蛋糕非常有限。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，造車新勢力要達(dá)到盈虧平衡，必須要達(dá)到年銷10萬輛的量級，而在過去的一年，新勢力中交付量第一的蔚來汽車，也僅僅完成了2萬輛的交付，威馬和小鵬的交付量僅為1萬余輛。

因此可以看到的是，目前的造車新勢力們，即便是蔚來汽車，一方面都在通過各種方式來拉動銷量，同時(shí)采取各種方式來精簡、壓縮成本，以能夠熬到整個(gè)電動車市場規(guī)模的提升。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)