人民交通網(wǎng)訊  2017年8月3日上午10時(shí)18分，由中國鐵道建筑總公司所屬中鐵十一、十二、十七、十九局集團(tuán)等單位參建的呼張客專呼和浩特至烏蘭察布段開通，標(biāo)志著內(nèi)蒙古首條新建高速鐵路正式運(yùn)營。呼張客專途經(jīng)河北省張家口市、內(nèi)蒙古烏蘭察布市和呼和浩特市，全長286.8公里，是我國“八橫八縱”鐵路網(wǎng)中的“第一橫”，是內(nèi)蒙古“呼包鄂經(jīng)濟(jì)圈”與首都經(jīng)濟(jì)圈密切聯(lián)系的紐帶。建成后，與在建的京張高鐵、蘭銀高鐵以及規(guī)劃修建的包銀高鐵接軌，形成我國黃河以北的“京呼銀蘭”鐵路大通道。

此前，7月27日，中國鐵路總公司(下簡稱中鐵總)安排標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”在京滬高鐵開展了時(shí)速350公里實(shí)車、實(shí)重和實(shí)速檢驗(yàn)檢測、可行性研究和運(yùn)營安全評估，組織兩院院士、鐵路專家進(jìn)行了評審咨詢。通過全面系統(tǒng)的科學(xué)論證和綜合評估，一致認(rèn)為，京滬高鐵滿足了按設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)的運(yùn)營要求。鐵路部門表示，預(yù)計(jì)在今年9月21日京滬高鐵實(shí)施新的列車運(yùn)行圖后，“復(fù)興號”即可按時(shí)速350公里正式上線運(yùn)營。屆時(shí)，京滬高鐵全程運(yùn)行時(shí)間在4個(gè)半小時(shí)左右。

這意味著，中國高鐵將要重返“350時(shí)代”!

■當(dāng)年高鐵降速是否因溫州動車事故

時(shí)速從350公里降到300公里，再從300公里提到350公里，有人首先會聯(lián)想到發(fā)生在2011年7月23日的“溫州動車事故”，進(jìn)而對高鐵提速及其安全性產(chǎn)生質(zhì)疑。也有人發(fā)問：中國高鐵短短幾年就已經(jīng)躍居世界最高水平了，如今又更上一層樓，是不是發(fā)展太超前了?還有人關(guān)心高鐵提速后票價(jià)是否會大幅上漲，會給社會帶來什么重大改變，等等。

記者在采訪過程中，就這些問題咨詢了有關(guān)專家。專家們肯定地回答：當(dāng)年的高鐵降速，還真和“溫州動車事故”無關(guān)。其實(shí)，在2011年高鐵降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內(nèi)的5條高鐵按照時(shí)速350公里運(yùn)營。然后在當(dāng)年7月23日發(fā)生了震驚國內(nèi)外的“溫州動車事故”，造成40人死亡，172人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65萬元。多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力，國務(wù)院還為此組織了近30年未有的高級別技術(shù)和安全檢查。

看一下時(shí)間表就知道了：

2011年4月份，社會上開始傳出中國的高速鐵路將要降速運(yùn)營的消息;

6月30日，消息被證實(shí)，京滬高鐵以時(shí)速300公里開通運(yùn)營;

7月1日，鐵道部大調(diào)圖，中國高鐵降速時(shí)代正式來臨。武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至?xí)r速300公里運(yùn)營，大批時(shí)速250公里的高鐵則被降速至?xí)r速200公里運(yùn)營;

7月23日，甬溫線發(fā)生了震驚中外的“7·23事故”。

顯然，高鐵降速這一決定，并不是由“7·23事故”觸發(fā)，與“7·23事故”并沒有因果關(guān)系。

中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強(qiáng)回憶說：“2011年，盛光祖擔(dān)任鐵道部部長，他當(dāng)部長的時(shí)候做了個(gè)決策，適當(dāng)降低高鐵當(dāng)時(shí)運(yùn)行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關(guān)系，這些匹配的關(guān)系做完以后，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運(yùn)行。”

根據(jù)專業(yè)人士的看法，降速可能存在兩個(gè)因素。其一，時(shí)速300公里的動車組和時(shí)速250公里的動車組混跑，效率要高于時(shí)速350公里的動車組和時(shí)速250公里動車組混跑;其二，從時(shí)速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不好妄自揣測，但可以肯定的是，降速并不是因?yàn)榘l(fā)生了事故才“被迫”產(chǎn)生的決定。根據(jù)“7·23事故”最終的調(diào)查報(bào)告，事故是因通信設(shè)備問題造成的，這個(gè)問題也很快就解決了。

當(dāng)年的降速問題講清楚了，我們再來說回提速。

專家表示，目前在掌握高鐵核心關(guān)鍵技術(shù)方面，中國已沒有盲點(diǎn)，達(dá)到350公里的時(shí)速從技術(shù)上說完全沒有問題。當(dāng)然必須要強(qiáng)調(diào)，這里的350公里沒問題，是指設(shè)計(jì)之初，規(guī)劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當(dāng)別論，比如有專業(yè)人士指出的，“如果是按照300公里時(shí)速設(shè)計(jì)的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時(shí)，產(chǎn)生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。”

既然不存在安全問題，在設(shè)計(jì)之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復(fù)速度，就成了一個(gè)市場問題，要算經(jīng)濟(jì)賬。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運(yùn)行2193天，累計(jì)開行列車58萬余列，年均增長18.6%，累計(jì)運(yùn)送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。由于客流量巨大，京滬高鐵常常出現(xiàn)一票難求的狀況，運(yùn)力已經(jīng)明顯飽和。網(wǎng)上甚至有建設(shè)“第二條京滬高鐵”的傳言。

如此看來，由于京滬高鐵目前運(yùn)營基本滿員，增加車次的客觀需求真實(shí)存在。而京滬高鐵設(shè)計(jì)的最高速度為380公里/小時(shí)，這幾年最高運(yùn)營時(shí)速為300公里，提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

■中國高鐵發(fā)展并未超前，因?yàn)橐婚_始就滯后了

京滬高鐵是目前我國和世界上設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，2008年1月開工建設(shè)，在設(shè)計(jì)、建設(shè)、驗(yàn)收中全部按時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)展開，工程質(zhì)量和設(shè)備設(shè)施滿足時(shí)速350公里安全運(yùn)行的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，并通過了國家驗(yàn)收。

京滬高鐵2011年6月30日開通運(yùn)營，經(jīng)過6年的安全運(yùn)營實(shí)踐，固定設(shè)施設(shè)備長期保持優(yōu)良狀態(tài)，運(yùn)營安全穩(wěn)定，積累了較為系統(tǒng)完整的安全運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，順利度過了運(yùn)營初期。今年以來，中鐵總圍繞“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”工作主題，大力推進(jìn)京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)示范線建設(shè)，組織京滬公司和北京、濟(jì)南、上海鐵路局對京滬高鐵線路、橋梁、隧道、供電、信號等全線固定設(shè)施設(shè)備進(jìn)行了普查分析和整治補(bǔ)強(qiáng)，固定設(shè)施設(shè)備質(zhì)量得到了進(jìn)一步鞏固強(qiáng)化。

而“復(fù)興號”是按照時(shí)速350公里運(yùn)營研發(fā)制造的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，在完成了型式試驗(yàn)、科學(xué)試驗(yàn)和60萬公里運(yùn)用考核后，取得了國家頒發(fā)的型號合格證，自2017年2月25日起，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組先后擔(dān)當(dāng)京廣高鐵和京滬高鐵間運(yùn)輸服務(wù)工作，各項(xiàng)考核指標(biāo)全部符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)用要求，安全性、舒適性以及節(jié)能環(huán)保性能有較大提升。

中國的高鐵技術(shù)經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，已經(jīng)做到了世界領(lǐng)先，這次又重新將時(shí)速提高到了350公里，超過了法國、日本等世界其他國家320公里的最高運(yùn)行速度，這不禁讓我們發(fā)問：中國高鐵發(fā)展是不是太超前了?

答案是否定的。中國雖還是發(fā)展中國家，但這并不意味著中國不應(yīng)該開發(fā)全世界最快的高鐵，因?yàn)槌�越舊技術(shù)、直接采用最新技術(shù)，本來就是發(fā)展中國家最大的后發(fā)優(yōu)勢。比如，我國在銅線電話普及之前便大規(guī)模采用光纜，而印度、非洲固話還沒有普及，就先行大規(guī)模發(fā)展移動通訊。

限制發(fā)展中國家充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢的瓶頸在于資金和人才缺口，如果已經(jīng)突破了這兩個(gè)缺口，那么就應(yīng)充分發(fā)掘這種后發(fā)優(yōu)勢以求更快的發(fā)展。歷史已經(jīng)證明，任何一個(gè)成功趕超的后發(fā)國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實(shí)為實(shí)際行動。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不僅應(yīng)當(dāng)立志趕超，而且在成功趕超之后，還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家依循相同路徑趕超。

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，特定時(shí)間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，也說明了高鐵建設(shè)的超前。其實(shí)，在這個(gè)意義上的高鐵“超前”是應(yīng)該的。如果一開通就陷入持續(xù)、嚴(yán)重的滿員和超載，那就說明設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力被低估，這不僅耽誤社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)機(jī)，而且在新建線路上再擴(kuò)建的成本要比完全新建高得多�？疾煳覈鳪DP和各類交通運(yùn)輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：中國鐵路的發(fā)展在很多年里都是嚴(yán)重滯后的，跟不上國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求;近幾年高鐵建設(shè)的跨越式發(fā)展，既是跨越，更是彌補(bǔ)欠賬。

1990—2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運(yùn)里程、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)增幅不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于GDP增幅，且與公路、民航、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式相比，幾乎在每項(xiàng)指標(biāo)上增長幅度都是最小的。這一點(diǎn)我們從一系列數(shù)據(jù)中就可以清楚地看到：

——論營運(yùn)里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%;公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%;民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

——論旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%;公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

——論貨運(yùn)量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%;公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

——論貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%;公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍。

鐵路運(yùn)輸雖發(fā)展較為滯后，但無論是貨運(yùn)還是客運(yùn)，其運(yùn)輸效率卻是最高的：在這20年里，每單位營運(yùn)里程旅客周轉(zhuǎn)量，鐵路上升了113%，公路上升了47%;每單位營運(yùn)里程貨運(yùn)量，鐵路上升了54%，公路則下降了13%。同時(shí)，仍有過多的貨物采用了不適合長途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸方式，而并沒有用更為高效的鐵路運(yùn)輸，這對于整個(gè)交通運(yùn)輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費(fèi)大量汽油、柴油來換取煤炭也絕不是一種合理的能源交換方式。

這一切都急需鐵路運(yùn)輸體系加快建設(shè)，而高鐵“超前”提速無疑是提高整體運(yùn)輸效率最快捷、有效的策略!

■高鐵提速倒逼航空業(yè)提高自身效率

對于高鐵提速的影響，合理利用資源、提高運(yùn)輸效率、推動中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、讓中國高鐵更好地“走出去”等顯而易見，同時(shí)有些專家還對記者坦陳，高鐵提速會倒逼航空業(yè)提高自身效率，算是順手做了一件好事。

航空業(yè)其實(shí)很早就開始擔(dān)心高鐵的競爭。

國內(nèi)某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。

試想，假如你住在北京市東三環(huán)雙井附近，準(zhǔn)備去上海，坐公共交通前往首都機(jī)場需要花費(fèi)55分鐘左右，加上需要提前1小時(shí)抵達(dá)機(jī)場，在起飛之前至少需要預(yù)留兩小時(shí)。飛行時(shí)間1小時(shí)40分，排隊(duì)下飛機(jī)之后，你花在路上的總時(shí)間大約為4小時(shí)。相對于大多數(shù)城市的機(jī)場，北京首都機(jī)場距離市區(qū)已經(jīng)是很近了，上海虹橋機(jī)場更是和虹橋火車站擠在一起。

而高鐵提速之后，坐高鐵的時(shí)間將會和飛機(jī)接近：從雙井到北京南站公交時(shí)間30分鐘，打車也不用經(jīng)過超負(fù)荷的機(jī)場高速，加上坐火車只需提前30分鐘，同樣是抵達(dá)上海虹橋，總旅程時(shí)間只需要5小時(shí)，而且只要你沒有錯過火車，就是非常穩(wěn)定的5小時(shí)。

再說，飛機(jī)票的價(jià)格是浮動的，京滬晚8點(diǎn)之前的航班票價(jià)，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時(shí)的航班，在緊張時(shí)更高�；疖嚻眳s比較穩(wěn)定，553元，即使提速后票價(jià)有所提升，相比于飛機(jī)優(yōu)勢也是非常明顯。

更何況，京滬兩地，還是國內(nèi)航班延誤的重災(zāi)區(qū)�！度�球機(jī)場放行準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告顯示》，5月份國內(nèi)千萬級機(jī)場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是中國航空業(yè)的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數(shù)據(jù)顯示，2017年6月，全球所有商業(yè)機(jī)場里，延誤最嚴(yán)重的30個(gè)機(jī)場，有29個(gè)位于中國大陸。如果航空業(yè)自己改革有困難，空域改革又難推進(jìn)，高鐵的提速或許會逼著航空業(yè)提高效率。未來中國航空公司對短途航線的注意力，或許也只能放到那些沒有高鐵修建計(jì)劃的城市上去。

■高鐵提速預(yù)計(jì)會帶來漲價(jià)，漲幅尚待觀察

今年4月份，東南沿海高鐵完成鐵路改造升級后，運(yùn)行速度由200公里/小時(shí)提升至250公里/小時(shí)，票價(jià)一次性上調(diào)幅度超過30%。那么，這種情況會否重演?

客觀來看，高鐵提速將相應(yīng)帶來運(yùn)行成本的提升。中鐵總負(fù)責(zé)人就曾明確表示，高鐵提速到350公里/小時(shí)，運(yùn)行成本將提高1/3，主要是電價(jià)、零部件的磨損與維修費(fèi)用加大。要消化這么大幅度的成本上升，提高票價(jià)是一時(shí)繞不開的選擇。

但是，不少人擔(dān)心，按照“高鐵時(shí)速提高50公里成本將提高三分之一左右”的說法，一旦提速，高鐵票價(jià)也要提高30%。如果真是這樣，這個(gè)漲幅不算小數(shù)目，對部分收入不高的人來說，無異于雪上加霜，因?yàn)楦哞F票本來就已經(jīng)很貴了。

不少高鐵線路運(yùn)營后，原有的普通車次、動車會面臨停運(yùn)，非高收入群體不得不咬咬牙買高鐵票。有研究者對京滬高鐵一線“被高鐵”現(xiàn)象進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，山東省的德州、滕州、泰安這類城市居民的小時(shí)工資水平較低，意味著高鐵價(jià)格對其來說較貴，因此“被高鐵”的程度越高。高鐵提速漲價(jià)，需要考慮這部分群體的利益。此后，針對這一問題，中鐵總又增加了一些普通車次的開行。

此外，過高的票價(jià)對鐵路總公司來說也并非好事。因?yàn)閮r(jià)格漲太多，乘客會“用腳投票”，若有其他選擇，就會放棄乘高鐵出行。比如，哈大高鐵開通運(yùn)營后，出于安全性的考慮，冬季和夏季高鐵運(yùn)行速度不一，冬季降速至?xí)r速200公里，夏季則提速到300公里，因而夏季的價(jià)格也較貴，據(jù)悉夏季提速之后，票價(jià)漲了四成多。據(jù)《半島晨報(bào)》報(bào)道，因?yàn)闈q價(jià)，高鐵每天客流量下降2000人次左右。

高鐵提速后的定價(jià)，除了考慮運(yùn)營成本外，還要實(shí)實(shí)在在考慮公眾的購買力和不同需求。國外有相對成熟的高鐵客運(yùn)票價(jià)體系，豐富靈活，比如，日本新干線客運(yùn)票價(jià)充分考慮了旅客的承受能力，雖然有時(shí)候因?yàn)槭袌銮闆r的變化會提高票價(jià)，但是其與居民平均日工資的比例卻維持在1：1左右。而法國高鐵會按乘車的頻率給予乘客優(yōu)惠，越是經(jīng)常坐高鐵的乘客享受的減價(jià)優(yōu)惠越多。這樣的定價(jià)方式實(shí)現(xiàn)了乘客和高鐵服務(wù)提供者的雙贏。

相比之下，在鐵路市場化改革之前，我國的高鐵票定價(jià)缺乏靈活性，除了兒童和學(xué)生在特定時(shí)期享有優(yōu)惠外，成人票的票價(jià)浮動很小，優(yōu)惠政策更是沒有，致使高鐵的盈利能力受限，乘客也得不到好處。

去年年初，國家發(fā)改委發(fā)布通知，自2016年起放開高鐵動車票，改由中鐵總自行定價(jià)。這本來是好事，但中鐵總會不會利用壟斷地位來“漲價(jià)”卻成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。如若“高鐵定價(jià)權(quán)”變單向的“漲價(jià)權(quán)”，對于中鐵總的聲譽(yù)自然不利。但可喜的是，市場化定價(jià)的苗頭已經(jīng)出現(xiàn)，比如，去年北京鐵路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高鐵動臥，最高優(yōu)惠能達(dá)到近400元。

這次京滬高鐵順利恢復(fù)350公里的速度，外界最關(guān)心的問題之一就是票價(jià)的漲幅。當(dāng)年從350降速到300，票價(jià)跌了5%;這次從300恢復(fù)350，準(zhǔn)備漲價(jià)多少?這一點(diǎn)，中鐵總對民眾宜盡早給出明確且讓人信服的說法。

■我國高鐵出口曾因翻譯錯誤丟訂單

2014年12月4日，在中共中央總書記、國家主席習(xí)近平與南非總統(tǒng)祖馬共同見證下，中國南車株洲電力機(jī)車有限公司(以下簡稱南車株機(jī))董事長周清和與南非國有運(yùn)輸集團(tuán)首席執(zhí)行官布萊恩·默勒費(fèi)在北京簽署軌道交通裝備合作協(xié)議備忘錄。根據(jù)協(xié)議，雙方將在南非共同成立一家合資企業(yè)，制造、供應(yīng)并維護(hù)南非和非洲其他地區(qū)主要的鐵路設(shè)備部件。新華社報(bào)道，南非正籌建全球最大的鐵路項(xiàng)目之一，該協(xié)議將有助于中國南車在該國進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。

這一年，從中國企業(yè)在海外承建的第一個(gè)高鐵項(xiàng)目——土耳其安伊高鐵通車運(yùn)營，到墨西哥高鐵項(xiàng)目的中標(biāo)與廢標(biāo)事件，再到首次出口世界米軌線路上的最高速動車組，中國高鐵已經(jīng)走向海外。然而，這只是一小步，未來的大發(fā)展仍需克服不少障礙。

“高鐵出海”靠價(jià)格戰(zhàn)是一種誤解

同年11月30日，南車株機(jī)向馬來西亞出口了米軌鐵路上以160公里/小時(shí)運(yùn)營的動車組，是我國第一次出口米軌動車組，業(yè)界將其形容為米軌上的“高鐵”。

中國工程院院士、南車株機(jī)專家委員會主任劉友梅解釋，全球鐵路軌道共分為寬軌(1.524m)、標(biāo)準(zhǔn)軌(1.435m)與米軌(1m)等三種制式，中國全部采用標(biāo)準(zhǔn)軌，東南亞地區(qū)建有米軌交通網(wǎng)絡(luò)。從技術(shù)上講，時(shí)速160公里是世界米軌線路上的最高運(yùn)營速度，“有點(diǎn)像人走鋼絲，火車軌道越窄，平穩(wěn)性要求越高，設(shè)計(jì)與制造的技術(shù)難度越高。”劉友梅認(rèn)為，馬來西亞米軌動車組項(xiàng)目集中展現(xiàn)了中國企業(yè)的海外競爭優(yōu)勢。

其實(shí)，積極地進(jìn)行自主創(chuàng)新后，技術(shù)方面，中國已經(jīng)達(dá)到國際一流水平，知識產(chǎn)權(quán)不再是中國軌道交通裝備走出去的主要制約。

據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局統(tǒng)計(jì)，目前，我國在高鐵的核心技術(shù)領(lǐng)域，已在國內(nèi)外提交專利申請超過1000件，并通過專利許可、交叉許可等方式，打造了產(chǎn)品“走出去”的基礎(chǔ)。

劉友梅指出，“從和諧號CRH1型電力動車組直到CRH6動車組，我們都受到知識產(chǎn)權(quán)的制約，不能出口，直到和諧號CRH380A，我們完全的自主創(chuàng)新設(shè)計(jì)出現(xiàn)，走出去才有了可能。美國知識產(chǎn)權(quán)局的專家到南車株機(jī)來，仔仔細(xì)細(xì)地審核每一個(gè)細(xì)節(jié)，技術(shù)和裝備全都是我們中國自己的，已經(jīng)不存在知識產(chǎn)權(quán)上的瑕疵。”

“從1999年下線的我國第一臺200公里/小時(shí)交流傳動高速動車組‘大白鯊’，到后來的‘藍(lán)箭’‘中原之星’‘中華之星’等在國內(nèi)外使用的動車組，我們已經(jīng)掌握了系統(tǒng)集成、交流傳動、網(wǎng)絡(luò)控制、轉(zhuǎn)向架、制動系統(tǒng)等核心技術(shù)。”談到這里，76歲的劉友梅頗有些興奮。

南車株機(jī)分管海外市場的副總經(jīng)理張旻宇介紹，6月份，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)苛的歐洲，南車株機(jī)也成功競標(biāo)馬其頓動車組項(xiàng)目。

除核心技術(shù)外，快速響應(yīng)的交貨期是中國高鐵競爭海外市場的另一大優(yōu)勢。

一列動車組有上萬個(gè)零部件，研制生產(chǎn)周期長而且工序復(fù)雜，因此，除了南車株機(jī)自身的研發(fā)與制造能力，周清和也極其看重周邊產(chǎn)業(yè)的配套建設(shè)。

目前，株洲田心高科技工業(yè)園已經(jīng)集聚了中國乃至世界最為完善的軌道交通裝備制造集群，南車株機(jī)周邊3公里范圍內(nèi)就可滿足從牽引傳動、網(wǎng)絡(luò)控制到電機(jī)、變壓器等核心零部件的產(chǎn)業(yè)配套。

“項(xiàng)目研制過程中一出現(xiàn)問題，半個(gè)小時(shí)就能把相關(guān)的專家都請過來診斷、開方。”周清和說。

“我們與競爭對手龐巴迪共同中標(biāo)的一個(gè)項(xiàng)目，不論是合同金額還是中標(biāo)價(jià)格，都略高于對方。”張旻宇提高聲音說：“在國際市場，價(jià)格戰(zhàn)一去不復(fù)返了。”

國際化認(rèn)知度是短板

雖然高鐵已經(jīng)走出國門，但國際化認(rèn)知度仍是其開拓海外市場的短板。

中國南車副總裁徐宗祥在“第十四屆中國經(jīng)濟(jì)論壇”上表示，中國高鐵的形象雖然已經(jīng)起來了，但仍需在國際化認(rèn)知方面努力做好。“南北車合并后就是全球最大的高鐵企業(yè)，但是進(jìn)入發(fā)達(dá)國家仍然存在障礙，那里是阿爾斯通、龐巴迪、西門子等老牌企業(yè)的老家，發(fā)達(dá)國家更愿意用成熟品牌。”南車株機(jī)海外營銷中心經(jīng)理許波稱，發(fā)達(dá)國家對品牌形象的要求更高，標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證等壁壘也更高。

而在發(fā)展中國家，中國高鐵也同樣面臨著類似的問題。

數(shù)年前，南車株機(jī)獲簽印度孟買3億元地鐵車輛及維保服務(wù)訂單。“這個(gè)單很難，”張旻宇感慨道，“印度人有句諺語‘孟買再不努力就被上海趕上了’，這句話代表了印度對中國與中國產(chǎn)品的印象，就算我們的技術(shù)更好，性價(jià)比更高，印度也更愿意采用別的產(chǎn)品，我們必須付出更多的努力。”

許波認(rèn)為，“軌道交通產(chǎn)業(yè)與普通產(chǎn)品最大的不同就在于，我們的客戶全是政府，實(shí)際上，不光是產(chǎn)品的競爭，背后還有國家實(shí)力與國家形象的競爭。能不能中標(biāo)一個(gè)項(xiàng)目，能不能在一個(gè)市場站穩(wěn)腳跟，不完全是一家企業(yè)能決定的。”

事實(shí)上，“高鐵出海”更容易在國家認(rèn)可度高的區(qū)域獲得發(fā)展，這也是國內(nèi)企業(yè)的選擇。周清和表示，南車株機(jī)海外業(yè)務(wù)自2010年快速發(fā)展，重點(diǎn)在南亞、非洲、南美、東南亞和土耳其市場，今年簽訂的合同金額已經(jīng)超過190億元，達(dá)到了歷史新高。

國際化人才稀缺：語言與文本是勝敗細(xì)節(jié)

其實(shí)，“高鐵出海”，語言是第一道門檻。

“一個(gè)既懂技術(shù)，又能用英語順暢交流的人才就是最大的寶貝。”許波吐槽道，“在國內(nèi)，我們學(xué)的是啞巴英語，中式英語，剛出國的時(shí)候，與人交流很困難。而主要競爭對手基本上都是講英語的發(fā)達(dá)國家，這是他們的天然優(yōu)勢。”

在許波看來，解決這個(gè)問題不可能一蹴而就。每一個(gè)海外項(xiàng)目都需要大量且反復(fù)的溝通。如果配備翻譯，效率會降低一半，而且翻譯往往不懂技術(shù)，容易造成溝通誤解。“只能在實(shí)踐中學(xué)習(xí)，沒有別的辦法。”

而語言能力不足直接導(dǎo)致了另一個(gè)更嚴(yán)重的問題。

許波坦言，“我們的技術(shù)文本與商務(wù)文本的質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競爭對手，對手拿出來的都是標(biāo)準(zhǔn)文本，質(zhì)量很高。這恐怕是我們最大的短板。”

張旻宇告訴記者一個(gè)案例。2012年底一個(gè)北歐項(xiàng)目，南車株機(jī)海外營銷團(tuán)隊(duì)經(jīng)過兩年多的艱苦努力，離競標(biāo)成功只有一步之遙，連對方企業(yè)CEO都同意了，最終卻因方案翻譯錯誤而被對方技術(shù)專家否定。“比如說，刮雨器被翻譯成抹布，這就是典型的中式翻譯。”如此黑色幽默讓張旻宇哭笑不得，卻是其不得不面對的事實(shí)。

這并非南車株機(jī)一家企業(yè)的困境。據(jù)記者了解，盡管高鐵出海已成舉國共識，我國卻至今沒有一套完整的英文版中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，各家企業(yè)“出海”均是自行翻譯，無所依從。

一位專家對記者表示，軌道交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品繁多、技術(shù)復(fù)雜，要形成規(guī)范的國際文件，不僅要企業(yè)參與，也要學(xué)術(shù)界的努力，更多的要靠政府的統(tǒng)一組織，才可能拿出準(zhǔn)確、完整的標(biāo)準(zhǔn)文本，獲得全球的認(rèn)可。

守住市場最有效的是本地化

前不久，南車株機(jī)與馬來西亞交通部簽訂約4億元的動車組維保服務(wù)合同訂單。張旻宇介紹，“這是米軌動車組項(xiàng)目上線運(yùn)行以來，我們獲得該項(xiàng)目的第二個(gè)維保(維護(hù)保養(yǎng))合同。”

維保工作主要由馬來西亞本地員工承擔(dān)，南車株機(jī)提供培訓(xùn)與技術(shù)指導(dǎo)。這既是馬來西亞政府對海外投資項(xiàng)目本地化的要求，也符合南車株機(jī)深耕市場的策略。

許波認(rèn)為，“進(jìn)入一個(gè)新市場難，守住一個(gè)市場更難，最有效的辦法就是本地化，努力融入當(dāng)?shù)亍?rdquo;

2010年，南車株機(jī)首次進(jìn)入馬來西亞，獲得近40億元的城際動車組訂單。2013年，南車株機(jī)投資4億元馬幣(約7億元人民幣)在馬來西亞建設(shè)軌道交通裝備制造基地，馬來西亞總理納吉布親自開動挖掘機(jī)為項(xiàng)目奠基。

周清和表示，該基地將實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，招收70%的馬來西亞本地人員就業(yè)，通過技術(shù)輸出，以及未來對產(chǎn)業(yè)群鏈的培育，馬來西亞可以在一定程度逐步掌握軌道交通裝備技術(shù)。

但文化差異帶來的溝通問題仍難以避免。

南車株機(jī)馬來西亞生產(chǎn)基地負(fù)責(zé)人王璐科在當(dāng)?shù)毓ぷ饕呀?jīng)三年，需要處理好與當(dāng)?shù)卣���、銀行、居民、工程承包方、技術(shù)合作方等各種利益相關(guān)主體的復(fù)雜關(guān)系，“沖突總會有，大的原則是透明規(guī)范，相互尊重，然后能夠利益共享。”王璐科說。

他舉例稱，為了便于溝通，公司招聘時(shí)準(zhǔn)備找一個(gè)馬來西亞人，結(jié)果，本地員工反倒說這是民族歧視，他們認(rèn)為崗位說明書不應(yīng)該提民族，也不能提宗教信仰。“中國員工不懂海外當(dāng)?shù)氐那闆r，當(dāng)?shù)貑T工又不太理解中國企業(yè)的做法，管理和溝通的成本高。”王璐科說。

張旻宇認(rèn)為，文化融合是個(gè)漸進(jìn)的過程，“比如說，馬來西亞是伊斯蘭國家，我們就特意在米軌動車組上設(shè)計(jì)了祈禱間;還專門留了一節(jié)女性車廂，便于伊斯蘭教某些更保守的教徒乘坐;就連行李架的設(shè)計(jì)也參照了伊斯蘭教堂的穹頂。從我們所做的這些事情和細(xì)節(jié)，他們看到了我們的努力和誠意。”

■高鐵核心技術(shù)競爭，中國再下一城

在中鐵總組織采用“復(fù)興號”在京滬高鐵進(jìn)行350公里/小時(shí)提速試驗(yàn)的同時(shí)，另外一項(xiàng)技術(shù)亦取得重大突破，即京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)技術(shù)順利通過第三方獨(dú)立測試。中國高鐵繼動車組、工程線路、列車控制核心技術(shù)實(shí)現(xiàn)自主化后，在高鐵無線通信這個(gè)核心技術(shù)領(lǐng)域又攻下一城，并實(shí)現(xiàn)世界領(lǐng)先。

京津城際高鐵全長120公里，是我國第一條運(yùn)行時(shí)速達(dá)350公里的高速鐵路，于2008年奧運(yùn)會前開通。2015年開始，廣東省政府和中鐵總高層連續(xù)兩年共同研究超高速無線通信(EUHT)技術(shù)合作，共同突破高鐵無線通信核心技術(shù)。2016年5月，雙方確定在京津城際高鐵建設(shè)超高速無線通信網(wǎng)絡(luò)工程，開展產(chǎn)業(yè)級測試和應(yīng)用。

京津城際高鐵超高速無線通信網(wǎng)絡(luò)工程由中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)設(shè)計(jì)，中國通號天津工程公司施工，廣東新岸線公司提供技術(shù)并負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成。在北京鐵路局全力支持下，京津城際高鐵運(yùn)營線于2017年1月全線建成貫通。此后，我國軌道交通兩家權(quán)威測試單位，中國鐵道科學(xué)研究院高速鐵路系統(tǒng)試驗(yàn)國家工程實(shí)驗(yàn)室和北京交通大學(xué)軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國家工程研究中心，對京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)系統(tǒng)工程連續(xù)進(jìn)行第三方獨(dú)立測試。測試結(jié)果表明，EUHT系統(tǒng)技術(shù)各項(xiàng)技術(shù)性能指標(biāo)達(dá)到全球領(lǐng)先：在高鐵全程300公里/小時(shí)高速移動情況下，通信切換可靠性達(dá)100%，平均通信延時(shí)5毫秒，空口時(shí)延小于1毫秒，平均傳輸帶寬達(dá)150Mbps，這些技術(shù)指標(biāo)超過了目前世界最先進(jìn)4G移動通信技術(shù)的10倍以上，并達(dá)到下一代5G技術(shù)提出的性能指標(biāo)挑戰(zhàn)要求。

隨著我國高鐵線路網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，人們的出行變得越來越便利。然而，高鐵上手機(jī)信號不好、上網(wǎng)體驗(yàn)差一直為社會關(guān)注。這只是大眾看到的一面，鐵路部門受到的困擾更大，因?yàn)楦哞F相當(dāng)于貼地飛行，地面調(diào)度人員與高鐵司機(jī)也要打電話，地面控制中心與動車組也要上網(wǎng)傳數(shù)據(jù)，而且這些功能直接關(guān)系到高鐵運(yùn)行安全和準(zhǔn)點(diǎn)。然而，當(dāng)前的無線通信技術(shù)無法很好地滿足高鐵要求，高速移動下的無線通信，全球都沒有找到好的解決辦法。

十多年前，在我國高鐵的起步階段，我們借鑒了歐洲高鐵使用的GSM-R無線通信技術(shù)，也就是手機(jī)諾基亞時(shí)代的2G技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)經(jīng)過鐵路研究部門反復(fù)修改、貼補(bǔ)丁改進(jìn)后，勉強(qiáng)滿足了當(dāng)時(shí)我國高鐵的需求。但是根據(jù)民用需求研發(fā)的2G技術(shù)，應(yīng)用于高鐵后，更加暴露了可靠性低，經(jīng)常掉，數(shù)據(jù)傳輸慢，大量車地?cái)?shù)據(jù)無法傳輸?shù)膯栴}�，F(xiàn)在這種技術(shù)更是面臨2G技術(shù)迅速落后淘汰，廠商設(shè)備停產(chǎn)等問題，給我國高鐵大規(guī)模運(yùn)行帶來了很大壓力。鐵路研究部門一直在尋找新的高鐵無線通信技術(shù)。2011年，由國家重大科技資金專項(xiàng)支持，由我國高鐵通信信號研究的國家隊(duì)——中國鐵路通信信號集團(tuán)公司牽頭，匯集國內(nèi)華為、中興、普天、中科院等主力廠商參加，研究采用4G技術(shù)解決高速鐵路無線通信的核心難題。但是，經(jīng)過多年研究，這項(xiàng)難題一直沒有解決，4G技術(shù)遲遲無法投入高鐵試驗(yàn)，具備應(yīng)用條件的時(shí)間更是遙遙無期。此次京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)系統(tǒng)全線拉通，并通過測試投入應(yīng)用，徹底解決了高鐵技術(shù)的這一核心難題，不僅為我國高鐵，而且為全球高鐵無線通信核心技術(shù)升級與發(fā)展帶來了新的轉(zhuǎn)機(jī)和希望。

超高速無線通信(EUHT)技術(shù)是我國著眼于未來無線通信技術(shù)發(fā)展而研發(fā)的一項(xiàng)技術(shù)，早在2008年就提前進(jìn)行前瞻性核心技術(shù)和專利布局。2010年以后，“新一代寬帶移動通信網(wǎng)”國家重大科技專項(xiàng)(03專項(xiàng))三輪六年持續(xù)支持EUHT技術(shù)研究。2014年新岸線公司第一塊EUHT技術(shù)芯片量產(chǎn)下線，標(biāo)志著EUHT技術(shù)研發(fā)取得階段性成果。不僅在技術(shù)研發(fā)方面，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化方面EUHT技術(shù)也得到了國家的大力支持。2012、2014、2016年先后連續(xù)發(fā)布了EUHT通信技術(shù)工信部標(biāo)準(zhǔn)，EUHT智能交通車地、車車通信國家標(biāo)準(zhǔn)，以及EUHT用于地鐵車廂視頻監(jiān)控住建部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這些都引起了美國、歐洲、日本等國家的持續(xù)關(guān)注。

超高速無線通信(EUHT)技術(shù)的研發(fā)成功，得益于國人敢為天下先，敢于突破西方封鎖，進(jìn)入通信研究領(lǐng)域“無人區(qū)”的勇氣。十年前，我們還處在2G為主流的時(shí)代，遠(yuǎn)不像今天5G已成為全球研發(fā)的熱點(diǎn)。EUHT技術(shù)就明確提出，無線通信要面向未來，由民用消費(fèi)領(lǐng)域進(jìn)入工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，并明確提出了高可靠、低時(shí)延、大容量及超高速移動適應(yīng)性等前瞻性的研發(fā)指標(biāo)，而這些需求今天被全球認(rèn)可，并列入5G的關(guān)鍵指標(biāo)要求。EUHT技術(shù)研發(fā)正是憑借準(zhǔn)確的科研選題方向，先人一步的先發(fā)優(yōu)勢和研發(fā)人員“十年磨一劍”的忍耐堅(jiān)持，使我國在無線通信這一國際技術(shù)競爭最激烈的領(lǐng)域，掌握了能夠滿足高鐵這種極端環(huán)境下的工業(yè)無線通信技術(shù)，拿下了全球無線通信技術(shù)皇冠上的明珠。

京津城際高鐵EUHT系統(tǒng)的成功運(yùn)用再次表明：我國高鐵技術(shù)已經(jīng)跨越了技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，集成創(chuàng)新的趕超階段，進(jìn)入核心技術(shù)原始創(chuàng)新的引領(lǐng)階段。EUHT技術(shù)這一項(xiàng)原始創(chuàng)新突破不僅能解決旅客上網(wǎng)這樣的公眾通信問題，更重要的是將能夠解決高鐵車地通信瓶頸，實(shí)現(xiàn)大量車路傳感器物聯(lián)網(wǎng)傳輸、調(diào)度信息傳輸、控制信息傳輸、監(jiān)測信息傳輸?shù)�，將全面支持高鐵提速，保障我國高鐵運(yùn)行安全和效率。EUHT技術(shù)全面應(yīng)用將使我國不僅擁有全球最大的高鐵線路物理網(wǎng)絡(luò)，也將擁有一張全球最領(lǐng)先的高鐵信息虛擬網(wǎng)絡(luò)。

中國智慧必將催生大量類似EUHT技術(shù)這樣的原始技術(shù)創(chuàng)新、核心技術(shù)創(chuàng)新，以中國創(chuàng)造引領(lǐng)世界高鐵進(jìn)入智慧高鐵時(shí)代，使高鐵這張國家名片更有內(nèi)涵，更加靚麗。

2016年6月3日，習(xí)近平在參觀“十二五”科技創(chuàng)新成就展時(shí)，對北京交通大學(xué)教授、“十三五”先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長賈利民發(fā)問：“從技術(shù)上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復(fù)350公里時(shí)速的運(yùn)行?”“我回答習(xí)總書記，目前在技術(shù)上是完全有條件的，即在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為時(shí)速350公里的高鐵線路或區(qū)段恢復(fù)這個(gè)速度。”賈利民告訴記者。

根據(jù)目前得到的消息，初期京滬高鐵“復(fù)興號”數(shù)量為7對，也就是說，9月21日起在京滬高鐵線路上運(yùn)行的350公里時(shí)速動車組每天約為7對，分別擔(dān)當(dāng)G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次。而現(xiàn)在，京滬高鐵日均運(yùn)行400多列車。中鐵總總經(jīng)理特別技術(shù)顧問、中國工程院院士何華武對記者表示，今年9月率先提速的班次將以北京到上海的車為主，中國已建成運(yùn)營的2.2萬公里高鐵，約1/3是按350公里時(shí)速設(shè)計(jì)建造的，今后將根據(jù)各線路的達(dá)標(biāo)條件逐漸提速。“中國要形成高鐵系列產(chǎn)品，從250、300到350公里的速度等級，350公里是其中等級最高的，但不代表全部。要根據(jù)不同的出行需求、不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)條件等，確定開行什么樣的時(shí)速是比較合適的。”

此外，中鐵總?cè)涨斑M(jìn)行了“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組(中國標(biāo)動)的第二批采購，共計(jì)104列，總價(jià)178億元左右，平均每列1.71億元，加上此前的第一批已經(jīng)達(dá)到154列。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌表示，雖然復(fù)速的是“復(fù)興號”列車，但“和諧號”列車同樣有復(fù)速350公里的能力，未來如何復(fù)速還需要綜合考慮。

京滬線上的復(fù)速，必將更好地滿足市場對于“快捷”的需求，有效縮短京滬之間的經(jīng)濟(jì)地理半徑，增強(qiáng)高鐵在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展中的整合意義。

站在世界看高鐵，當(dāng)高鐵被20多個(gè)國家的青年評為最想帶回國的中國“新四大發(fā)明”之一，每一次升級換代都有其世界影響力。截止到2017年8月，中國已與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項(xiàng)目合作。今天，當(dāng)中國高鐵走出去的成績與風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)并存，京滬線上的復(fù)速，也是在用事實(shí)向國際社會論證：中國高鐵的先進(jìn)性和安全運(yùn)營能力在不斷提升，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)在不斷完整。這將加速中國高鐵“走出去”的步伐! (肖松)

(新媒體責(zé)編：wb001)