作為一種相對低廉和高效的交通運輸工具，鐵路，是一個距離我們生活很近的事物。

對于國家戰(zhàn)略而言，鐵路則還有更多重要的屬性，比如軍事安全、經(jīng)濟發(fā)展、政治統(tǒng)一等等。所以鐵路的建設必然是要經(jīng)過大量的調(diào)查和論證，綜合考慮各方面因素，不可能為了單一目的而修建一條鐵路，至少現(xiàn)在不會。

但曾經(jīng)會。

沙俄帝國建的一條西伯利亞大鐵路，是全球最長鐵路，近萬公里。在沙俄帝國和它的敵人看來，修建這條鐵路的目的，卻只有一個——為了戰(zhàn)爭。

沉睡之地

西伯利亞大鐵路穿越西伯利亞，后者是一片遼闊到絕對超出你想象力的土地。這片土地西起歐亞兩洲分界線烏拉爾山，東至白令海峽，面積約為1276萬平方公里。

沙俄在向東擴張的過程中，翻過烏拉爾山脈，進入西伯利亞。

沙俄發(fā)現(xiàn)這里雖然地廣人稀、氣候惡劣，卻盛產(chǎn)毛皮，那可是在歐洲市場賣得很好的一種奢侈品。而當?shù)氐脑�住民大多處于原始社會狀態(tài)，軍事擴張的難度遠遠小于去對付那些歐洲敵人。

于是，在毛皮暴利的刺激下，沙俄帝國開始大舉東進西伯利亞，采取哥薩克騎兵開路，接著修建城堡控制要害地段，然后少量移民形成小城鎮(zhèn)，再然后就是修建教堂，“教化”當?shù)赝林�，強行推進俄化，說俄語穿俄服改俄名…

這一番大陸上的擴張狂潮，與西歐的海上擴張同時進行，規(guī)模則是遠超后者。

短短一百來年，沙俄帝國就占領了西伯利亞1000多萬平方公里的土地，前鋒到達了太平洋邊，并與一個強大的東方王朝清朝發(fā)生了碰撞。在康熙大帝的指揮下，沙俄帝國的軍隊被擊敗，雙方隨后議和，簽訂了后世熟知的《尼布楚條約》。

沙俄高速擴張的背后有一個極其脆弱的本質(zhì)，那就是名義上“歸屬”于沙俄帝國的大片土地，實際上都是無人區(qū)，少數(shù)有人居住的地帶，則是極度的欠發(fā)達。所以沙俄帝國的主要實力，還是在于200多萬平方公里的歐洲部分。

西伯利亞，只是一塊沉睡的土地。

 

 

跨越多個時區(qū)的西伯利亞大鐵路

沉睡的土地，那正是西伯利亞一名的含義。這里的統(tǒng)治者不是人，而是嚴寒，嚴寒讓一切都失去生機，死氣沉沉，沉到可以讓人忘記時間的存在。

除了在環(huán)境稍好的河口等地建立的一系列小城鎮(zhèn)外，西伯利亞基本上還是處于純天然的原始狀態(tài)。沙俄帝國在相當長的一段時間內(nèi)，也無意調(diào)動大量資源來開發(fā)這一地區(qū)。

在統(tǒng)治者眼中，這片土地的價值，只在于為帝國提供廉價的原料，首先就是毛皮，在毛皮生意衰落之后，又開始大量挖掘黃金。隨著移民的增多，一些肥沃的西伯利亞黑土地開始種植農(nóng)作物，于是糧食也成了重要的輸出產(chǎn)品。

近代歷史上的列強之崛起，都有一番掠奪財富的過程。只不過有些列強側重于掠奪他國，有些列強側重于搜刮自家。以沙俄帝國對待西伯利亞的方式來看，大約它也沒把其當做“自家地”，而是當做了殖民地。

再加上沙俄帝國當時在西方和南方被堵的局面大大緩解，連敗奧斯曼帝國，進入巴爾干，瓜分波蘭，后來又擊敗了拿破侖的大軍，威望空前提升，深度卷入歐洲事務，更無興趣在西伯利亞搞什么開發(fā)了。別說西伯利亞，連阿拉斯加都賣給了美國人。

所以，即便某些政客、貴族或者商人，屢屢提出要帝國改善西伯利亞的狀況，帝國的統(tǒng)治者都是丟到一邊，不予理會。

從技術角度來講，當時也缺乏合適的工具，這一工具首先就是交通工具。

要對廣袤領土實行有效統(tǒng)治，古代帝國只能依靠水路和陸路，在時間都失去意義的西伯利亞，依靠古代的那些技術手段，要發(fā)展這兩者，那必然是相當艱巨的大工程，艱巨到幾乎不可能完成。

直到鐵路的出現(xiàn)。

戰(zhàn)爭之路

鐵路的原型可以追溯到公元前的古希臘人那里，近代的發(fā)明者則是英國人，第一條正式運行的鐵路在1825年建成于英格蘭。

真正將鐵路賦予軍事價值的則是德國人。

與英國不同，德國不僅統(tǒng)一很遲，而且地處歐洲中心地帶，四面受敵，出海口不太多，本質(zhì)上是一個陸權國家。后發(fā)的工業(yè)決定了它不可能搞“自由貿(mào)易”，那樣只能讓英國人瘋狂傾銷，摧垮民族經(jīng)濟。

于是德國人發(fā)展出了另一種經(jīng)濟學，其代表人物為李斯特。不同于亞當·斯密等人代表的英式經(jīng)濟學，德國經(jīng)濟學關注于發(fā)展基礎實力，保護民族工業(yè)，對外實行關稅壁壘，德國工業(yè)由此崛起。

而崛起過程中，投資最大的項目便是鐵路，李斯特本人也是鐵路的強力推動者，為了說服那些守舊的貴族，他十分強調(diào)這種新式交通工具的軍事價值，并設計了一個以軍事作戰(zhàn)為目的的全德鐵路網(wǎng)。

歐洲人不愿意見到一個強大的德國，英國不想，法國更不想。在德國接連贏得對丹麥、奧地利的戰(zhàn)爭后，法國對德宣戰(zhàn)。

也就是在這場戰(zhàn)爭中，法國糟糕的鐵路系統(tǒng)葬送了它的國運，德國則依靠高效的鐵路網(wǎng)絡，實現(xiàn)了兵力集結和快速突擊。當法國皇帝才集中起二十來萬人馬時，德國的毛奇將軍麾下已用鐵路運來了五十萬大軍。

沙俄看到了普法戰(zhàn)爭中鐵路所展現(xiàn)的巨大軍事價值。隨后又遭遇了一場讓沙俄丟盡顏面的戰(zhàn)爭——克里米亞戰(zhàn)爭。

當英法聯(lián)手開始圍堵沙俄帝國在歐洲的擴展，并站在奧斯曼帝國一邊對俄作戰(zhàn)后，這個巨大帝國的脆弱一面立刻暴露了出來。

裝備有無線電、蒸汽戰(zhàn)艦、新式步槍的英法聯(lián)軍大敗數(shù)量上占據(jù)巨大優(yōu)勢的俄軍，特別是英法聯(lián)軍搶修一條戰(zhàn)地鐵路用于后勤補給更是讓戰(zhàn)敗者印象深刻。

戰(zhàn)后沙俄帝國只得將其貪婪的熊爪再度伸向東方。

 

 

符拉迪沃斯托克火車站的西伯利亞鐵路里程標志

而隨著工業(yè)化的推進，沙俄需要從東方，特別是西伯利亞掠奪更多的原料，改善交通運輸也成了必須解決的問題，剛好又有了鐵路這一利器。

大量的鐵路“愛好者”，有本國的，也有外國的，紛紛前來游說沙皇帝國，請求將修路權承包給他們。

其中有一個德國投機分子，名叫利赫捷爾，他兜售一個鐵路方案，穿越西伯利亞，直達中國東北，目的則是讓俄國承擔“十字軍的重任”，去“挽救腐朽垂死的中國”，修建方式采取國有化和軍事化。

沙皇帝國拒絕了他，但沒有拒絕他的方案。

本來帝國高層就已開始商討修建鐵路穿越西伯利亞的事宜，這個軍事味道濃重的方案讓他們很感興趣。但這種商討持續(xù)了二三十年，也沒有確定。

原因很簡單，缺錢。

要修一條鐵路穿越廣袤且環(huán)境惡劣的西伯利亞，耗費的資金是一個可怕的天文數(shù)字，以沙俄帝國的財政實力，根本難以完成，除非大借外債，惡劣的對外關系又讓它借不到什么錢。所以活躍的事情僅限于各種利益團體為了各懷鬼胎的方案吵來吵去。

到了19世紀最后十年，這一局面有所改變，法國開始與俄國接近，大量的法國資本開始涌入，鐵路的修建有了資金上的可能。但陸軍和海軍方面都強烈反對，因為修建鐵路必然意味著他們獲得的經(jīng)費會減少。

 

 

曾用于中東鐵路的機車

此時，一個關鍵人物出現(xiàn)了。

維特，沙皇重臣，地位大體相當于同時期清朝的李鴻章，但經(jīng)歷和風格又是截然不同的類型。他深得沙皇信賴，并且是一位資深的鐵路人才。

在被任命為財政大臣之前，維特主要的工作經(jīng)歷就是管理和發(fā)展鐵路。在他被任命為財政大臣之后，更是利用控制錢袋子的權力和沙皇的全力支持，強勢推動鐵路修建。

據(jù)維特的回憶錄所稱，他本來是想修建一條綜合考慮各方面因素的國家戰(zhàn)略鐵路，無奈在實施過程中，總是受到來自軍方的干擾，最終還是基于軍事目的，確定了鐵路線的走向。

更為諷刺的是，沙俄帝國在歐洲部分發(fā)展的鐵路網(wǎng)，大多也是做此考慮，而且從設施和現(xiàn)代化程度來看，都要遠遠勝于穿越西伯利亞的這一條，因為當時沙俄帝國自認為主要的敵人來自于歐洲。

不料，戰(zhàn)爭卻先在東方爆發(fā)了——日俄戰(zhàn)爭。

沉重打擊

沙俄在1891年第一條鐵軌鋪下之前，日本就將其視為一種威脅極大的武器。

這是一個同樣擴張野心巨大的國家，而且其野心巨大的程度，尤甚于沙俄，自身領土不到40萬平方公里，卻有著千萬平方公里級的“夢”。

當沙俄殺到太平洋，出現(xiàn)在北方的千島群島時，日本因為實力不濟還未敢有什么大的反應。

沒有反應不意味著沒有情緒，這種情緒的表現(xiàn)還頗為強烈，當沙俄皇儲尼古拉在1891年訪日時，就被一個本應該負責他安保工作的日本警察刺傷，可見日本的仇俄情緒之強烈。

而十天之后，尼古拉皇太子帶傷上陣，出現(xiàn)在了遠東地區(qū)的一個儀式上，用親手倒掉一小車碎石的方式，宣布：西伯利亞大鐵路正式開工。

一時間，對這條鐵路早就憂懼不已的日本，開始冒出越來越多的“不友好”聲音。

 

 

西伯利亞大鐵路的終點——符拉迪沃斯托克

日本的政客兼鐵路專家大石正巳在其《日本之二大政策》一書中，直言這條鐵路是“席卷日清韓，逐英國于太平洋之外，以囊括亞洲之武器”，并預測鐵路完工之日，“不動一兵，不派一艦，（沙俄）即可把朝鮮劃入該國版圖之中”，他還警告：“日本的國家壽命將隨著西伯利亞鐵路的延長而縮短”。

遠東地區(qū)另一個強大的存在——英國，同樣將這條鐵路視作沙俄的一件戰(zhàn)略武器，抱有強烈的敵意。

作為海權強國，龐大的海軍艦隊以及控制了包括蘇伊士運河在內(nèi)的重要國際水道，讓英國擁有相較于他國巨大的軍事優(yōu)勢。

但沙俄的西伯利亞大鐵路一旦建成，就意味著這個帝國能無懼英國的海權，甚至還能發(fā)起挑戰(zhàn)。沙俄太平洋艦隊將得到來自歐洲的資源，越來越強，沙俄在遠東的陸軍更可以達到一個龐大的規(guī)模，英國的艦隊卻無可奈何。

在各方仇視目光下開始動工的西伯利亞大鐵路，分作四段同時修建。

在最低氣溫能達到零下五十度的永久凍土上施工，是一件無比艱苦的事情，何況大部分原材料還要從很遠很遠的地方運來。財政狀況并不怎么良好的沙俄帝國，全靠維特大力引進法國金融資本，并盡力減少浪費。

說來也是一件奇事，慣于貪污腐敗與效率低下的沙俄官員，在這條鐵路的建設中，卻一反常態(tài)，不僅手腳干凈的程度有所提升，還往往能提前完成所負責的任務，完成質(zhì)量還很不錯。

 

 

從橋梁的修建可以看出大鐵路修建的艱難程度

當這條鐵路修了三年多之后，甲午戰(zhàn)爭在遠東爆發(fā)，并加速了另一場更大規(guī)模戰(zhàn)爭的到來——日俄戰(zhàn)爭。

雖然日俄戰(zhàn)爭的爆發(fā)是以日本偷襲開始，但絕不意味著沙俄毫無準備，事實是沙俄的準備還沒來得及完成。

尼古拉一面信誓旦旦地向世界表示，沙俄“愛好和平”，不會與日本爆發(fā)戰(zhàn)爭，一面卻加緊制定戰(zhàn)爭計劃，而且不止一個，是多達九個。

在這些戰(zhàn)爭計劃的制定過程中，維特并未參與，主要的“智囊”是一個臭名昭著的馬屁精。

此人名為阿列克賽耶夫，是從低級海軍軍官火箭提拔到沙俄遠東總督和總司令的“傳奇”人物，維特對其的描述是“對陸軍一竅不通，對海軍略知一些，最大本事是拍馬屁”。

這個馬屁精的戰(zhàn)爭計劃建立在軍方人物極度自負的狂言上：“我們有準備，能在十三天內(nèi)運來四十萬大軍！”故而他的主要構想是防守反擊，等待“有準備”的西伯利亞大鐵路運來幾十萬大軍，再和日軍決戰(zhàn)。

日本方面，則早就將西伯利亞大鐵路研究了個透，如山縣有朋便指出，若待到西伯利亞大鐵路全線貫通，那么日本的勝算就微乎其微了，所以要打就要早打。

于是，在西伯利亞大鐵路最關鍵的一段貝加爾湖部分，尚未完工之時，日本就冒險打響了第一槍。

 

 

西伯利亞大鐵路豪華專列的車廂

戰(zhàn)爭是最現(xiàn)實也是最殘酷的考試，在這場考試中，西伯利亞大鐵路得分糟糕，并以其糟糕的得分，給了沙俄帝國一個狠狠的打擊。

單線運輸使得鐵路上只能同時行進六列火車，這些火車到了貝加爾湖，則要經(jīng)過大半天功夫才能被裝上一艘破冰船，用四五個小時的時間到達對岸，再用大半天功夫才能上軌行駛。

曾經(jīng)大放狂言的沙俄軍方人物，后來接任總司令職務的庫洛帕特金，只得發(fā)出真實的哀嚎：

“鐵路無力應付戰(zhàn)爭需要，是戰(zhàn)爭勝負不決的主要原因，春天從西方運出來的部隊和物資，冬天還在鐵路上，當我們的士兵需要皮大衣時，雨衣才剛剛送到，當需要雨衣時，皮大衣又才送到…”

結果是人口達到1.4億多，兵員接近500萬的沙俄，最終不敵人口不到5000萬，窮兵黷武之下兵員也不到200萬的日本。

因為俄軍是以每月一兩萬人的龜速從歐洲緩慢運向遠東，而在遠東，日本是在用四十余萬大軍對付那里的十來萬俄軍，在個別戰(zhàn)場上，這種兵力對比甚至達到了十比一。

原本沙俄帝國有借這場戰(zhàn)爭轉移國內(nèi)矛盾、減緩革命勢頭的打算，不料卻打了一場大敗仗，反而催化了革命。而為了擴張和戰(zhàn)爭修建的西伯利亞大鐵路，耗去了十多億盧布，差不多是當時沙俄國庫的一半！

糟糕的財政，失敗的戰(zhàn)爭，以及一些積累已久的矛盾，終于到了爆發(fā)的時候。1905年，圣彼得堡來了一場大罷工，在罷工人員遭到尼古拉下令的槍殺之后，革命勢頭立刻席卷了全國。

其中有一個領導人物，名叫弗拉基米爾·伊里奇·烏里揚諾夫。數(shù)年之前，他被押上列車，通過西伯利亞大鐵路，運到一個荒原上的小村莊，流放了長達三年之久。

在這片深沉的土地上，他深沉思考著這個國家的未來，并開始用一個筆名——列寧發(fā)表著作。

十一年后，西伯利亞大鐵路完成收尾工作。

十二年后，沙俄再次爆發(fā)革命，沙皇的統(tǒng)治被推翻，帝國解體，一個名為蘇聯(lián)的社會主義共和國聯(lián)盟，即將出現(xiàn)在人類歷史上。