9月8日，《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》(簡稱《壓載水公約》)開始對我國生效。該公約是一項重要的保護海洋環境的國際措施，對于防止由于船舶壓載水造成的水生生物入侵、生態環境破壞具有里程碑式的意義。

嚴格排放標準

目前，遠洋船舶在航行中普遍使用壓載水來調整船舶的吃水和重心平衡以保證船舶安全。船舶在加裝壓載水的同時，海水中的一些水生物和病原體也隨之被加入到壓載艙中，直到航行結束被排放到目的地海域，引起了有害水生物和病原體的傳播。

2004年2月，IMO(國際海事組織)在國際海事組織外交大會上通過了《壓載水公約》。根據IMO規定，當公約滿足至少有30個國家簽署并對其批準、接受、核準無保留，其合計商船噸位不少于世界商船總噸位的35%的條件時，12個月后該公約將生效。2016年9月8日，芬蘭加入《壓載水公約》，締約國船舶噸位總數占比達到35.14%，締約國(地區)總數達到了52個，公約正式達到生效條件。

《壓載水公約》共有22個條款和一個技術性附則，對船舶壓載水的排放和控制提出了具體的技術要求，以此來預防、減少并最終消除船舶壓載水排放對海洋環境和公眾安全帶來的危害。主要包括船舶壓載水管理方式和對應的排放標準、排放標準的實施時間、船舶應持有的文件以及港口國檢查等多個方面內容。

“《壓載水公約》的核心管理要求是通過壓載水置換達到D-1排放標準，或通過壓載水處理達到D-2排放標準。”大連海事大學教授潘新祥表示。壓載水置換僅是一種過渡性管理措施，《壓載水公約》的目標是對加裝到船上的壓載水進行處理達到D-2標準后，才允許排放。

為滿足D-1標準，船舶應在航行途中采用逐一更換法、直流法或稀釋法，使艙內壓載水的更換率至少達到壓載水體積的95%。D-1標準要求船舶在距陸地至少200海里、水深至少200米處海域置換壓載水;實在不可行時，應盡可能遠離陸地并在所有情況下距陸地至少50海里、水深至少200米處，或在港口國指定的海域更換壓載水。按照《壓載水公約》的規定，港口國不應要求船舶為更換壓載水而偏離其預定航線或推遲航程。

為滿足D-2標準，船舶需要安裝壓載水管理系統。船舶利用壓載水管理系統，在壓載水加載時、在壓載艙內或在壓載水排放前對壓載水進行物理、化學或生物處理，使排放的壓載水中所含的存活生物數量、指標微生物等符合規定要求。

根據《壓載水公約》要求，所有船舶應持有經船級社批準的《壓載水管理計劃》;備有一份《壓載水記錄簿》，以記錄船舶關于壓載水的一切相關操作;持有一份有效的《國際壓載水管理證書》等證書和文件。

此外，IMO制定了壓載水公約下港口國檢查導則，并允許PSC(港口國監督)檢查在任何情況下都可以采取壓載水取樣檢查的方法來判斷船舶是否符合D-2標準。當取樣分析結果證明船舶不符合壓載水公約管理要求時，PSCO(港口國監督檢查官)可能對船舶采取警告、滯留或驅逐等措施;在取樣分析方法試用階段(公約生效后3年內)，港口國將免除對船舶的各類處罰。

船舶配套行業迎來發展機遇

《壓載水公約》的生效，不僅降低外來生物通過壓載水入侵的風險，還將加速全球航運業的轉型升級。

《壓載水公約》要求，國際航行船舶需加裝壓載水管理系統，使船舶排放的壓載水滿足公約D-2標準。根據要求，今年9月8日及以后建造的新船在交船時需安裝壓載水管理系統;現有船舶最晚于2024年9月8日前改裝壓載水管理系統。根據統計，每艘船舶的壓載水管理系統采購成本平均為500萬至800萬元，維護成本每年在十幾萬到幾十萬元不等。

據預測，全球大約有5.5萬艘船舶需要安裝壓載水管理系統。因此，船舶壓載水處理市場具有十分廣闊的發展前景。《壓載水公約》的生效，促使科研人員和船舶設備生產廠家積極開展對壓載水處理技術和設備的研發，力爭在激烈的國際市場競爭中占據一席之地。“我國目前已有14家企業研發了壓載水管理系統，占全球系統數量的20%，我國的船舶配套企業第一次與世界頂尖企業站到了同一起跑線上，這是我國船舶配套行業發展的一次千載難逢的機會。”潘新祥表示。

履約建設加快進程

《壓載水公約》的實施極大地促進了國內相關領域的研究工作，涌現出一大批新理論和新技術。未來，我國將構建一整套完整的壓載水攜帶外來有害水生物及病原體防控體系，從入侵機理、風險評估、快速檢測、實驗室標準檢測到岸基應急接收與滅活接收和處置入手，搭建防控平臺、加快壓載水管理人才的培養，減少并最終消除壓載水攜帶有害水生物和病原體入侵給我國造成的生態災害，維護我國生態環境可持續發展。

“目前，海事系統一線執法人員尚不具備開展快速檢測的能力，實驗室檢測條件也十分不足。主管機關應當加強PSCO監管培訓與船員壓載水管理培訓，科學制定船舶壓載水取樣、檢查實施流程。”潘新祥認為，應著力解決當前壓載水快速檢測設備急缺和流程亟待規范的問題，研發壓載水港口應急接收、處置裝置，建立壓載水攜帶水生物和病原體入侵的突發應急預案。

目前，我國面向外來船舶壓載水檢查的國家機關包含交通運輸部海事局、國家檢驗檢疫局、國家海洋局、環境保護部等。《壓載水公約》生效之際，設立關于壓載水檢查的牽頭主管機關，協調各部門的職責劃分，整合壓載水檢查、處理和管理的流程，確保壓載水管理的有序高效進行，是積極應對《壓載水公約》的措施之一。“通過積極整合、優化、落實現有國內法規對壓載水排放、檢查的要求和規定，主導推動履約法律體系建設。在此基礎上，制定國內壓載水管理、檢查實施程序，充實國內法律法規體系。”潘新祥表示，以履約建設為中心，完善法律框架體系也必不可少。

《壓載水公約》生效歷程

1973年

IMO提出和世界衛生組織共同收集由各國政府所提供的有關證據和建議，并開展對壓載水問題的研究。

1991年

通過《關于防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》

1992年

通過《生物多樣性公約》

1997年

通過《關于控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》

1998年

通過《關于外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》

2004年

2月9日，《壓載水公約》通過。

2017年

9月8日，《壓載水公約》生效。

□鏈接

什么是壓載水？

壓載水指為控制船舶縱傾、橫傾、吃水、穩性或應力而在船上加裝的水及其懸浮物。船舶壓載水的加裝是為了滿足船舶操縱和航行安全的需要。

為防止壓載水中外來生物的入侵，自上世紀90年代以來，美、英、德、澳等國家投入巨額經費支持相關研究。

我國是最大的壓載水輸出國和輸入國。從2006年開始，科技部國家科技支撐計劃等項目中圍繞壓載水研究給予立項資助。交通運輸部、國家海洋局等部門也立項并開展了壓載水公約型式認可導則修訂、壓載水公約履約標準及規范、壓載水公約港口國監督檢查、海洋外來入侵生物現狀調查等課題研究工作。

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