人民交通網(wǎng)訊“一帶一路’應(yīng)兼顧政治愿景和市場力量”!去見王德榮之前，我剛好讀到中國歐盟商會主席伍德克(Joerg Wuttke)的一篇文章。伍德克不無悲觀地表示，“當推動商業(yè)決策的是政治命令而非市場力量時，失望的風(fēng)險總是很高的。”此間，英國《金融時報》社評作者馬丁•桑德布也撰文稱《“一帶一路”不僅僅關(guān)乎經(jīng)貿(mào)》，他認為這“不單單是一項可從傳統(tǒng)經(jīng)濟角度評估的投資計劃，而且還是塑造未來幾十年全球經(jīng)濟地緣戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)的一次嘗試。”前者直指“一帶一路”倡議政治意味過于濃厚，后者則相對溫和地對此旁敲側(cè)擊。

“一帶一路”倡議是否等同于“中國版的馬歇爾計劃”已在國際社會爭論已久。王德榮顯然不認同那些歐美國家就此倡議過度地解讀或揣測中國的政治取向。夏日的這個午后，是我們初次見面。龐眉皓首，面容清癯，倘若一襲長衫，一柄長蕭，他更像古代中國的隱士。當下，83歲的王德榮是這個國家在綜合運輸與物流規(guī)劃領(lǐng)域長久以來最有話語權(quán)的風(fēng)云人物之一。“‘共商共建共享’，形成命運共同體，實現(xiàn)互贏共富”，是他就“一帶一路”倡議傳遞給我的簡約版注解。

被稱為“道義現(xiàn)實主義”學(xué)者的清華大學(xué)當代國際關(guān)系研究院院長閻學(xué)通，一貫秉持“經(jīng)濟關(guān)系決定不了戰(zhàn)略關(guān)系”的原理。2015年6月23日，閻學(xué)通在《國際先驅(qū)導(dǎo)報》發(fā)表“‘一帶一路’的核心并非交通設(shè)施”的觀點。現(xiàn)在看來，這似乎是一個偽命題。持不同意見者認為，但凡有些政治常識的民眾不會一看到“一帶一路”字樣就認定單單是架橋修路。而閻學(xué)通當時強調(diào)的“一帶一路”的外交屬性和政治屬性，也恰恰是外媒在后來不斷放大的一個話題。

“這一倡議的初衷是，與沿線各國尋求利益最佳契合點和合作最大公約數(shù)，致力于加快沿線國家和相關(guān)地區(qū)的互聯(lián)互通建設(shè)，涵蓋政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通五個方面。”王德榮稍稍展開來說明，“五通”作為相互依存、缺一不可的統(tǒng)一整體，自然不能割裂開來，故而需要全面統(tǒng)籌布局。不過，作為中國交通運輸協(xié)會的主要領(lǐng)導(dǎo)者，王德榮認為設(shè)施聯(lián)通即便如閻學(xué)通所說的非核心內(nèi)容，但一定是基礎(chǔ)內(nèi)容。

“設(shè)施聯(lián)通是合作發(fā)展的基礎(chǔ)。我們要著力推動陸上、海上、天上、網(wǎng)上四位一體的聯(lián)通，聚焦關(guān)鍵通道、關(guān)鍵城市、關(guān)鍵項目，聯(lián)結(jié)陸上公路、鐵路道路網(wǎng)絡(luò)和海上港口網(wǎng)絡(luò)。我們已經(jīng)確立‘一帶一路’建設(shè)六大經(jīng)濟走廊框架，要扎扎實實向前推進。”國家主席習(xí)近平在“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上演講時說道。某種意義上，也回應(yīng)了在“政治愿景和市場力量”兩者之間厚此薄彼的質(zhì)疑。

習(xí)近平還指出，“加強設(shè)施聯(lián)通，能夠助推沿線國家經(jīng)濟增長，并為推動世界經(jīng)濟增長提供持續(xù)動能。一批交通設(shè)施重點工程不斷推進，連點成線、織線成網(wǎng)，取得了‘一帶一路’建設(shè)的早期收獲。”毫無疑問，在推進“一帶一路”的實踐層面，最令外界印象深刻的其實就是設(shè)施聯(lián)通，比如鐵路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)取得的成就。數(shù)據(jù)表明，中國已建成11條跨境鐵路，而“中歐班列”線路已通達11個歐洲國家的29個城市，國際鐵路運郵已初具國際物流品牌影響力。這一切令王德榮頗感欣慰，畢竟5年前他那么地擔(dān)心中國的鐵路會開倒車。

二

“當前的鐵路建設(shè)存在趕工期、試運行期過短的現(xiàn)象。但是，不能因為一次事故就對鐵路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)盲目猜疑。我們對鐵路事故要重視，但不能因噎廢食。”在王德榮諸多旗幟鮮明的主張中，這是尤其引起廣泛關(guān)注的一次。2012年1月6日，在中國最具權(quán)威的報紙《人民日報》上刊出一篇題為《鐵路建設(shè)不能開倒車》的文章，王德榮發(fā)表了上述言論。

一個眾所周知的背景是，2011年“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”的發(fā)生令舉世嘩然。此后，國內(nèi)輿論就鐵路體制乃至高鐵前景的質(zhì)疑之聲迅速高漲。境外媒體則推波助瀾，新加坡《海峽時報》就此評論稱，“大躍進”的發(fā)展模式必然導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。日本《朝日新聞》則以《在壯觀的碰撞中，中國人的技術(shù)出軌》為題大肆嘲諷：高鐵是中國出口產(chǎn)品中的“榮譽生”。然而，兩列動車相撞對北京出口其高鐵的戰(zhàn)略構(gòu)成一記沉重打擊。

2012年5月24日，鐵道電氣化自動化專家、中國工程院院士錢清泉在“軌道交通安全的保障”主題講座中承認，“的確在修建的時候有點急了”。但他另外認為，“故意炒作造成這么大的負面效應(yīng)，本來我國在去年(2011年)可以做到8000公里的軌道，結(jié)果因為這一炒作，正在開工的全部停工了，國外有十幾個國家要引進中國的高速鐵路技術(shù)，結(jié)果合同全部停止了。”

外媒的雜音姑且不論，國內(nèi)媒體似乎并不認同“故意炒作”一說，普遍認為“是一種莫須有罪名”。但不可否認的是，民間流布的小道消息，一時間甚囂塵上。無論如何，錢清泉同時傳遞出的一個重要信息是——“7·23”事故令整個高速鐵路、軌道交通遇冷!這也恰恰是王德榮在這個敏感時期最為擔(dān)心的一個問題。

王德榮在《人民日報》的那篇文章中表示，“在一定意義上來說，資源環(huán)境將成為中國選擇運輸發(fā)展模式的關(guān)鍵。優(yōu)先發(fā)展的運輸方式必然具備運量大、運距長、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度優(yōu)勢的特點。最合理的綜合運輸結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以最少的土地和能源、資源消耗，最少的投資和運輸費用支出，最少的環(huán)境污染，來最大限度地滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的要求。據(jù)此，鐵路還是要加快建設(shè)。”

值得慶幸的是，中國鐵路尤其是高鐵并未止步。2014年7月，世界銀行在《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》的報告中贊揚中國高鐵領(lǐng)先世界——從鐵路鋪設(shè)到高鐵列車制造再到建設(shè)成本，都具有明顯國際競爭優(yōu)勢。“重估中國高鐵的呼聲因此而起。”具有官方背景的行業(yè)媒體《中國交通報》將此看作中國高鐵重獲自信的開始。

2016年7月15日，中國自行設(shè)計研制、全面擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標準動車組，成功實現(xiàn)時速420公里兩車交會及重聯(lián)運行的目標。這是擬運營高鐵動車組列車在世界上首次實現(xiàn)時速420公里交會和重聯(lián)運行。談及此事，王德榮給予高度評價，“曾創(chuàng)下最高運營時速、最低運營溫度等世界紀錄的中國高鐵，可以說再一次成為世界高鐵的標桿。”

“截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程的總和。”王德榮援引數(shù)據(jù)稱，“中國已不僅是世界上高鐵里程最長的國家，也是高鐵安全運輸規(guī)模最大的國家。”如今，中國高鐵“走出去”的步伐更穩(wěn)更快，土耳其、印尼、俄羅斯等多個國家的第一條高鐵無不有中國企業(yè)的身影。《人民日報》近期的相關(guān)評論認為，中國高鐵真正成為“一帶一路”合作項目的“火車頭”，成為國際產(chǎn)能合作的“急先鋒”。

要知道，王德榮見證了中國高鐵從無到有的歷史。早在1992年，王德榮及其所領(lǐng)導(dǎo)的中國交通運輸協(xié)會最早提出了修建京滬高鐵的建議。當時的“三委一部”(科委、計委、經(jīng)委和鐵道部)成立了建設(shè)京滬高鐵前期重大技術(shù)經(jīng)濟問題研究組，而王德榮是研究組具體的組織者和起草人。“設(shè)計350公里/小時，行駛300公里/小時，都是當年定下來的。”王德榮解釋說。毋庸置疑，正是他們的建議，成就了當今中國的高鐵時代。

三

廣西北部灣港是中國大西南地區(qū)最近的出海港口，目前已經(jīng)初步形成了面向東盟的物流集散基地，已開通外貿(mào)航線30條，覆蓋曼谷、關(guān)丹、巴生、雅加達等港口城市，基本實現(xiàn)東盟全覆蓋。“接管文萊摩拉港集裝箱碼頭的運營，是中國港口企業(yè)走進東南亞的一次嘗試，國際合作空間未來可期。”6月中旬，廣西北部灣國際港務(wù)集團董事長周小溪對新華社記者說。這被視為中國企業(yè)在“一帶一路”建設(shè)中取得的又一成果，標志著“文萊-廣西經(jīng)濟走廊”的旗艦項目順利落地。

北部灣區(qū)域的交通運輸建設(shè)如此之重要，早在十年前就已進入王德榮的視野。2006年7月21日，在“2006年環(huán)北部灣經(jīng)濟合作論壇”上，王德榮就該區(qū)域的交通運輸發(fā)展規(guī)劃以及物流系統(tǒng)建設(shè)問題進行了專項分析。彼時，在王德榮看來，這個沿海岸的經(jīng)濟帶因地處中國和東南亞地區(qū)的接合部，又是中國西南出海大通道，強有力的交通運輸體系的構(gòu)建將成為必然。他在那次演講中指出，加強環(huán)北部灣區(qū)域的交通運輸規(guī)劃業(yè)已提上重要議事日程。

不止于此，更早些時候，王德榮還強調(diào)“加快構(gòu)筑中國—東南亞陸路大通道已迫在眉睫”。2004年8月29日，王德榮在有關(guān)“中國—東南亞經(jīng)濟發(fā)展”的一個論壇上就中國和東盟間的通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提出了自己的此項建議。十幾年后，我們看到在“一帶一路”國際合作高峰論壇，東盟國家不僅全員出席，還派出了高規(guī)格陣容。無可辯駁的是，東盟成為“一帶一路”建設(shè)的重心。中國與“海上絲綢之路”沿線的東盟諸國之間，除了陸路大通道，海上互聯(lián)互通也正在強力推進。

“凡事豫則立，不豫則廢。”中國古代儒家經(jīng)典《禮記·中庸》的名句，現(xiàn)在常被描述為“前瞻性”。豫者，預(yù)也;就是以戰(zhàn)略眼光審視大勢和大局，未雨綢繆，趨利避害，系統(tǒng)謀劃以贏得先機。在中國交通運輸規(guī)劃領(lǐng)域，王德榮便以前瞻性和引領(lǐng)性著稱。1954年考入北京鐵道學(xué)院(今北京交通大學(xué))，1958年被分配至當時的國家經(jīng)委參與籌備綜合運輸研究所，1989年調(diào)往中國交通運輸協(xié)會，在至今長達一個甲子的漫長時期，王德榮在不同階段總能交出一張張堪稱富有前瞻性的交通藍圖。

基于長期以來對交通運輸領(lǐng)域保持著深度思考和持續(xù)關(guān)注，王德榮提出的規(guī)劃及建議無不具有超前思想。比如，早在上世紀八十年代初，作為國家“十二個”領(lǐng)域技術(shù)政策交通部分起草人的王德榮，就主張把建設(shè)高速公路寫入技術(shù)政策，而當時全國機動車保有量也不過是100多萬輛。時至今日，“7918”國家高速公路網(wǎng)基本建成，覆蓋全國城鎮(zhèn)人口20萬以上的城市，高速公路里程位居世界第一。40年前，堅持把建設(shè)高速公路寫進關(guān)乎國家道路建設(shè)發(fā)展方向的技術(shù)政策，這需要怎樣的膽識與遠見?

王德榮還是公認的“中國物流第一人”，緣于他在向有關(guān)部門建言獻策中所起到的重要作用。1998年，王德榮正式向國家經(jīng)委建言，加速推動中國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。2001年，國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局等六部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這成為中國政府出臺的第一個有關(guān)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策性文件。2004年，九部委又基于王德榮的調(diào)研成果，聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。

2013年，在人民交通出版社出版的大部頭專著《王德榮文集》中，作者總結(jié)認為“在學(xué)術(shù)上，我這一生主要做了兩件事，一是推動我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展，二是推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展”。事實上，服務(wù)于國家交通運輸規(guī)劃的六十年，是王德榮鞠躬盡瘁的六十年。“荏苒冬春謝，寒暑忽流易。”王德榮曾在文集的自序中感嘆道，“轉(zhuǎn)瞬之間我已步入耄耋之年，憶往追昔，頗多經(jīng)歷與感慨，確有回顧之需。”

距今又過去4年，王德榮尚在他的辦公室跟我縱論“一帶一路”。“我至少要活到一百歲，我們家有長壽基因嘛!”老先生爽朗地笑了。至于還要工作多久，他沒說，我便不問……

（財經(jīng)作家：范正利）

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