導讀：石油關(guān)系著眾多國家的未來發(fā)展，沒有人能否認一個事實：油價已經(jīng)越來越成為大國利益的祛碼。低價油對于石油輸出國無疑是晴天霹靂，但對于我國石油進口依賴度高達70%的情況這是否利好?如今原油市場正在刷新歷史，美國能源調(diào)查公司(Rystad Energy)稱“這可能是史上最嚴重的油價危機之一”。受原油價格暴跌和新冠肺炎疫情等多個黑天鵝事件的交織影響，全球金融市場引發(fā)巨震。此時斷言全球進入金融危機可能為時尚早，但2020年全球經(jīng)濟衰退或成為大概率事件。如此，震蕩中的中國交通企業(yè)呢?

人民交通雜志訊 (本刊記者 / 韓夢霄) 北京時間3月9日周一凌晨，全球商品現(xiàn)貨市場暴動，布倫特原油期貨的價格從單桶45.27美元暴跌至31.02美元，盤中跌幅超過31%，刷新1991年海灣戰(zhàn)爭以來的日內(nèi)跌幅紀錄。WTI原油(俗稱美原油，是世界原油市場上的三大基準價格之一)跌幅也超過27%。受此影響，全球資本市場也隨之震蕩，石油股紛紛跳水，國內(nèi)華寶油氣、石油基金、諾安油氣、南方原油等原油基金開盤跌停。

國際油價跌至30美元/桶，這是一個什么概念?

以布倫特原油價格31美元/桶來計算，一桶原油約為158.98升，換算之后原油價格為0.19美元/L，即約1.319元人民幣/L。再看看礦泉水，以農(nóng)夫山泉為例，1L嬰兒水的價格約為人民幣9元，是國際原油價格的六倍，名副其實的“油不如水”。

而這一切的根源還得從3月6日在維也納舉行的OPEC+擴大減產(chǎn)談判說起。按照新的減產(chǎn)計劃，俄羅斯每天需要減產(chǎn)150萬桶，但俄羅斯表示最多只能減產(chǎn)100萬桶，因此雙方未能達成一致，新的減產(chǎn)協(xié)議宣告破裂。石油輸出國組織(OPEC)的實際領(lǐng)頭羊沙特，率先通過“薄利多銷”的手段，挑起了價格戰(zhàn)。

俄美沙上演“三國殺”，原油博弈將如何收場?

一場久違的石油價格戰(zhàn)，再一次把全球石油領(lǐng)域的兩大巨頭俄羅斯與沙特推到了聚光燈下。

由于未能就產(chǎn)油量的削減達成一致，沙特國有石油公司、全球最大原油出口商沙特阿美(Saudi Aramco)宣布下調(diào)原油銷售價格，折扣空前創(chuàng)下“至少20年以來最大降幅”。3月9日，油價驟然下滑30%，再加上當前全球正處于新冠肺炎疫情的抗擊關(guān)鍵期，引發(fā)全球金融市場巨震。

之后兩日油價有所反彈，截至11日晚上8點，布倫特原油價格徘徊在35美元/桶，美元原油價格則在33美元/桶上下。作為這場價格戰(zhàn)的當事人之一，俄羅斯金融市場也沒能躲過這場腥風血雨。受國際原油價格下跌影響，俄羅斯盧布匯率大跌，創(chuàng)下近4年新低。

事實上，此次減產(chǎn)協(xié)議談判出現(xiàn)“黑天鵝”并非偶然，這與昔日原油霸主OPEC的日漸式微有很大關(guān)系。眼下OPEC已是內(nèi)憂外患，外部美國原油產(chǎn)量的上漲正在改寫現(xiàn)行的石油貿(mào)易秩序，而內(nèi)部減產(chǎn)協(xié)議下各國不同的利益訴求也在加深產(chǎn)油聯(lián)盟的裂痕。隨著OPEC對于市場價格掌控力的削弱，如今的國際原油市場已經(jīng)顯現(xiàn)出了OPEC、俄羅斯和美國三方博弈的新格局。

據(jù)美國能源信息署(EIA)發(fā)布的2020年2月短期能源預期顯示，2020年美國原油產(chǎn)量將達到1320萬桶/日，其產(chǎn)量明顯超過沙特阿拉伯和俄羅斯的原油產(chǎn)量。

回溯歷史，本次石油博弈也讓不少業(yè)內(nèi)人士與六年前的噩夢相對比。

當時在國際油價跌幅已經(jīng)超過10%的情況下，以沙特為首的歐佩克為了市場份額，在維持原產(chǎn)量不變的基礎(chǔ)上繼續(xù)壓低價格，導致高位油價直接腰斬，僅僅18個月后國際油價從107美元/桶跌至27美元/桶，下跌近3/4。以沙特為首的OPEC堅決不減產(chǎn)，也直接摧毀了市場信心，油價在2014年下半年拋物線跳水，沒有任何反彈機會，并開啟了為期2年(2015-2016)的低油價時代，而此次石油危機也讓不少高成本的美國頁巖油企業(yè)宣布破產(chǎn)。

而現(xiàn)在沙特再次打響價格戰(zhàn)，被多個機構(gòu)視為對俄羅斯的報復行為，并意圖將其他高成本生產(chǎn)商擠出市場，包括美國頁巖氣行業(yè)的部分生產(chǎn)商。

此次事件的導火索是俄羅斯拒絕沙特提出的減產(chǎn)計劃，而俄羅斯為何執(zhí)意抵制減產(chǎn)?

“其實主要根源還是在美國，”金聯(lián)創(chuàng)高級分析師奚佳蕊認為，“俄羅斯本來就減少了原油產(chǎn)量，把一部分的市場讓給了美國，而美國反過來對俄羅斯重新進行了制裁，包括在能源方面繼續(xù)對俄羅斯進行控制，不讓俄羅斯再幫其他國家運輸，或者禁止俄羅斯本國的原油出口，那么在這種心態(tài)影響下，俄羅斯肯定會爆發(fā)，所以俄羅斯這次采取堅決不合作的態(tài)度。俄羅斯害怕自己減少的份額被美國奪取，所以才不配合OPEC的減產(chǎn)。”

對于俄羅斯此次不同意繼續(xù)減產(chǎn)的原因，蘭州大學政治與國際關(guān)系學院副教授韋進深還談到：“首先是俄羅斯對國際石油市場上供需情況的判斷，俄羅斯認為維持目前的石油產(chǎn)量是符合市場上的需求的，沒必要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上額外減產(chǎn)。當前因疫情造成的需求減少是暫時的，不會影響市場上的長期需求。”

其次，他表示，俄羅斯方面認為有能力應(yīng)對國際油價下跌造成的沖擊。“2014年世界石油價格暴跌時，俄羅斯采取了提高石油產(chǎn)量和盧布貶值的應(yīng)對措施。”因此俄羅斯并不擔心因市場上需求的減少而造成的油價下跌。

油價未來走勢如何?

中大期貨首席經(jīng)濟學家景川表示，原油作為經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)原料，通常都與經(jīng)濟運行緊密相關(guān)。同時由于產(chǎn)油國受到時事政治的影響而不斷調(diào)整其出產(chǎn)量，因此，原油受到來自供需兩個方面的擾動而劇烈震蕩。

今年以來，由于新冠狀病毒打擊了全球經(jīng)濟，消費端的疲弱較為明顯，對原油的需求施加下行壓力。國際油價后續(xù)走勢，需要持續(xù)關(guān)注兩個方面的發(fā)展：一是全球新冠疫情的發(fā)展。但隨著新冠疫情在全球擴散，國際金融市場避險情緒蔓延。興業(yè)研究認為，市場避險情緒增強、原油需求下滑以及減產(chǎn)協(xié)議“落空”三方面利空因素形成共振將推動油價進一步探底，疫情在海外正處于蔓延期意味著短時間內(nèi)市場避險情緒很難降溫，原油需求下滑也會貫穿整個疫情的發(fā)展，預計上半年需求很難恢復到正常水平。

二是主要產(chǎn)油國的談判。俄羅斯因受困于國內(nèi)的政治和經(jīng)濟壓力，不愿在減產(chǎn)上做出讓步，也申明能夠承受石油價格在6-10年內(nèi)維持在25-30美元/桶的水平，但談判破裂后，俄羅斯盧布兌美元匯率貶值9.5%，各方仍有重回談判桌的動力。

金聯(lián)創(chuàng)石油首席研究員鐘健表示：“油價中因恐慌造成的價格泡沫已到了極度膨脹的時刻，但是這也恰恰說明，這也將是這次泡沫快要潰滅的時刻，是大跌行情轉(zhuǎn)機發(fā)生轉(zhuǎn)機的前夜。”他指出，本次油價僅2天就跌去15美元，這種價格極端大跌狀態(tài)嚴重缺乏基本面支持。從大的方向上看，對于沙特而言，沙特阿美在這場全球油價暴跌的風波中，股價亦遭重挫，8日沙特阿美在沙地利雅得證交所收跌9.09%，報每股30里亞爾，這是沙特阿美上市以來的最大跌幅，開盤即跌破其在去年12月的上市招股價32里亞爾，相當于一天市值跌去超萬億人民幣，約等于跌去1.2個中國石油，這其實是沙特非常不愿意看到的局面。在未完成境外股票上市前，沙特帶領(lǐng)OPEC聯(lián)盟的減產(chǎn)行為會繼續(xù)進行下去，并力爭油價保持在60美元以上。在此期間，OPEC聯(lián)盟還需存在;沙特通過聯(lián)盟獲得的政治地位，還需通過多做貢獻為交換;盡可能維持OPEC減產(chǎn)聯(lián)盟的合作關(guān)系不至破裂，還需繼續(xù)寬容俄羅斯。

因此，減產(chǎn)談判的大門仍需要敞開著，有一個市場滿意、內(nèi)部諒解的減產(chǎn)方案形成是大概率事件。

根據(jù)過往案例來看，由OPEC報復性價格戰(zhàn)導致的油價下跌其影響至少會持續(xù)1-2年。

1985年，沙特在經(jīng)歷了數(shù)年的OPEC減產(chǎn)之后，放棄減產(chǎn)并發(fā)起了價格戰(zhàn)。在1985年11月至1986年5月之間，油價暴跌了近70%，影響持續(xù)了6個月。

如果僅僅對標2003年的SARS，原油價格在2003年第二季度到達谷底，隨著疫情得到控制，油價在2003年下半年逐漸上升。因此，我們基于目前的已知信息以及過往案例綜合研判，初步認為：若新冠疫情能在上半年在全球范圍內(nèi)得到有效控制，預計原油價格將在第三季度啟動價格回升的進程，但是價格回升至正常水平仍需要1-2年。

利弊相搏，危機中的航空股

能源是人類賴以為生與經(jīng)濟發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，是全球經(jīng)濟增長以及社會進步的物質(zhì)保障。而原油是重要的能源，被譽為工業(yè)發(fā)展的“血液”，對于經(jīng)濟的發(fā)展和穩(wěn)定起著至關(guān)重要的作用。近年來，伴隨著中國工業(yè)化及城鎮(zhèn)化進程的推進，居民對于能源的需求量不斷提升，且我國對國際原油市場的依賴性也在不斷提高，據(jù)最新數(shù)據(jù)，我國對石油進口的依賴度高達70%。因此油價的波動對我國的潛在影響不可小覷。

原油作為大宗商品之王，牽一發(fā)而動全身。需要提醒注意的是，油價暴跌對中國經(jīng)濟的好處需要較長時間才能實現(xiàn)，但對金融市場的影響卻是立竿見影的。

自從巴菲特買入航空股后，航空股表現(xiàn)備受市場關(guān)注。

近期，在新冠肺炎疫情利空影響下，又爆出原油暴跌的利好。利弊相搏，對航空股影響幾何?

從需求端來看，自疫情爆發(fā)以來，國內(nèi)采取嚴格的交通管制措施，境外多國采取入境限制措施，航空客流沖擊較大。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年1月，全國民航旅客運輸量同比下降5.3%;春節(jié)節(jié)后25天，全國民航發(fā)送旅客1034萬人次，僅為去年同期的22.05%。截止3月8日，全國民航累計發(fā)送旅客45.45萬人次，同比減少73.05%。除了疫情影響，春節(jié)之后二三月份是傳統(tǒng)的出行淡季。預計2020年第一季度航空公司將面臨較大經(jīng)營壓力，尤其是航空公司背負大量的債務(wù)成本以及固定成本，現(xiàn)金流壓力較大。預計2020年第一季度航空公司將面臨較大經(jīng)營壓力，尤其是航空公司背負大量的債務(wù)成本以及固定成本，現(xiàn)金流壓力較大。

但面對國際油價難言的底部震蕩期，在A股市場，作為下游用油大戶的航空股或?qū)⒛鎰萆蠞q，主要是因為航空運輸?shù)闹饕�成本是燃油，其燃料成本占總成�?3%～28%。如果原油價格下跌，將使得航空運輸?shù)某杀鞠陆担�利好航空股�?/p>

目前，A股市場共有8家航空上市公司。截止3月10日收盤，2天時間，華夏航空漲逾9.33%、中國國航上漲4.28%、春秋航空漲2.30%、東方航空漲2.13%、南方航空漲1.83%、吉祥航空漲1.02%、海航控股漲0.57%。

具體來看，華夏航空2月底發(fā)布2019年業(yè)績快報顯示，2019年該公司實現(xiàn)營業(yè)收入54.16億元，同比增長27.12%;凈利潤5.03億元，同比增長103.2%，每股收益0.84元。3月9日晚還公告稱，為降低原油價格、航油價格波動對公司經(jīng)營和業(yè)績的影響，華夏航空擬有計劃地開展原油套期保值業(yè)務(wù)，交易總額不超過商品價值等值9億元人民幣。

中國國航的2020年1月運營數(shù)據(jù)顯示，其客運運力投入(按可用座位公里計)同比上升1.2%，旅客周轉(zhuǎn)量同比下降2.9%。其中，國內(nèi)客運運力投入同比上升1.7%，旅客周轉(zhuǎn)量同比下降2.4%;國際客運運力投入同比上升1.3%，旅客周轉(zhuǎn)量同比下降1.9%;平均客座率為76.6%，同比下降3.3個百分點。此外，3月10日，中國國航有5.13億限售股解禁，解禁類型為定向增發(fā)機構(gòu)配售股份，涉及市值達40.87億元。

為幫助相關(guān)航司度過難關(guān)，國家各部門也陸續(xù)出臺多項扶持政策，積極應(yīng)對新冠肺炎疫情對民航業(yè)的影響，或?qū)⑦呺H改善航司在疫情期間經(jīng)營困境。

截止3月9日，國家多部門出臺多項扶持民航相關(guān)政策：1月1日起免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金;對大型企業(yè)等其他參保單位(不含機關(guān)事業(yè)單位)三項社會保險單位繳費部分可減半征收不超過三個月;1月23日起，一類、二類機場起降費收費標準基準價降低10%，免收停場費;航路費(飛越飛行除外)收費標準降低10%，境內(nèi)航司境內(nèi)航班航空煤油進銷差價基準價降低8%。

綜合研報觀點，盡管疫情對國內(nèi)民航業(yè)沖擊尚未完全解除，同時國外航線受疫情沖擊仍在發(fā)酵，但是隨著各地陸續(xù)復工，航空需求同比跌幅收窄，未來航空需求邊際改善的確定性較高。參考美國經(jīng)驗，高集中度和穩(wěn)定的行業(yè)格局使得美國航企盈利不斷改善。疫情可能帶來的行業(yè)整合機會，或有望重現(xiàn)美國航空業(yè)整合后的長期牛市以及中國2010年整合后的大幅上漲機會。此外，考慮到當前油價下跌，市場預期較低，加之目前航空公司估值處于歷史低位，因此風險收益或較高。

安信證券認為，盡管2020年一季度航空公司將面臨較大經(jīng)營壓力，但復盤非典時期來看，短期沖擊不改長期向好的趨勢，疫情有望推動行業(yè)格局優(yōu)化，龍頭航企估值處于歷史底部區(qū)間，迎來長線布局機會。

原油價格史詩級暴跌，新能源汽車或?qū)�減速

國際油價下跌，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言將可能是“雪上加霜”。

之前有專家表示，油價暴跌一定程度上會減緩中國新能源的改革步伐，甚至會導致新能源發(fā)展停滯，特別是新能源方面的研發(fā)進程，同時國家能源安全也將會承受巨大壓力。

隨著我們新能源已經(jīng)形成了相當大的規(guī)模，成本也出現(xiàn)了大幅降低。資料顯示，中國新能源發(fā)電的利潤率高達32%。這是支撐新能源行業(yè)高速發(fā)展的根本動力，并把中國送進新能源大國行列，但如果低油價對它構(gòu)成沖擊，將會影響新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。

由于節(jié)能減排的大力實施，我國的新能源車保有量穩(wěn)中有升，這才推進了整個產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。而燃油成本的下行預期，可能將在一定程度上制約燃油車主更換純電動汽車的意愿。

截至當?shù)貢r間3月9日收盤，特斯拉深跌近14%，跌至每股600美元線。此外，在美上市的蔚來汽車一度跌幅近16%，并跌破每股3美元，最終以超7%的跌幅收盤。美股對沖基金分析師張愷表示，目前多家新能源汽車企業(yè)的股價大幅下跌，一方面是在油價下滑的背景下，燃油車的使用成本下降導致投資者對新能源汽車需求的擔憂;另一方面，在補貼退坡、造車成本仍然較高的情況下，投資者對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向擔憂。

上海工程技術(shù)大學汽車與機械工程學院教師劉淼表示，從運行成本來看，雖然新能源車仍具備一定的優(yōu)勢，但應(yīng)當考慮諸多其他因素。

“若以92號汽油價格6.32元，平均百公里油耗8L來計算，合計每公里的運行成本約為0.5元;而假設(shè)‘地板價’被觸發(fā)，即92號汽車價格跌至5元左右，那么每公里的運行成本將下降至0.4元;純電汽車方面，以目前普遍適用的三元鋰電池百公里電耗14KWh來計算，使用家用電平峰時段的慢充充電，則每百公里的運行成本約在0.15~0.2元左右，雖然運行成本仍然較低，但兩者間的差距進一步縮小。”

此外還需要考慮到“快充”的充電成本、充電時間等問題，因此油價若繼續(xù)下跌導致成本下降，確實會使一些有中長途運行需求的消費者轉(zhuǎn)向燃油汽車。

劉淼還表示，從車企的角度來看，大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)純電動汽車仍處于虧損與收支平衡的階段，甚至有一些企業(yè)生產(chǎn)純電動汽車僅是為了滿足“雙積分”要求或獲取補貼等，因此在目前補貼退坡、“市場化”基調(diào)明顯的情況下，作為“競品”的燃油車的用油成本下降，將會對一些對于對成本較為敏感的中低端新能源汽車造成不小的影響。

美國總統(tǒng)特朗普發(fā)布推文顯示，油價下跌對消費者來說是有好處的，但油價下跌對于幫助消費者從化石燃料轉(zhuǎn)向全電動汽車來說是一大不利因素。在原油價格戰(zhàn)下，3月9日當晚，特斯拉、蔚來盤前價格分別下跌超過13.73%、14.93%，而特斯拉也從最高的968.99美元一路調(diào)整跌至600美元附近。

短短一個月左右，特斯拉股價從900多美元下跌至600多美元，跌幅累計達25.85%，公司總市值縮水近338億美元。A股的特斯拉追隨者也受到牽連，3月9日開盤，特斯拉電池新供應(yīng)商寧德時代大跌7.02%，損失逾222億元的總市值。

不過，也有專家認為，油價下跌本身，對于新能源汽車市場影響有限。

買汽油車還是電動車?

最近，網(wǎng)上流傳了一份根據(jù)芝加哥大學和麻省理工學院的一份研究估算：如果國際油價超過350美元/桶，那汽油車將會被電動車徹底淘汰。如果油價只維持在50美元/桶，那電動車就會步履維艱，直到電池技術(shù)取得質(zhì)的突破為止。試想，如果油價維持在30美元/桶呢?

再加上補貼退坡、造車成本居高不下，消費者和投資者對于未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向擔憂。油價暴跌對燃油車是利好，但對正在培育市場階段的新能源汽車是重大利空。

似乎可以預見，國際油價的暴跌對新能源的阻礙發(fā)展，會在美國市場得到更明顯的體現(xiàn)，這也不難理解為什么作為美國新能源的第一股，特斯拉應(yīng)聲領(lǐng)跌的原因，這或?qū)е挛磥硖厮估�以及美國汽車制造商，在新能源發(fā)展上更加倚重中國市場，因為中國具備諸多特殊性。

一般而言，原油價格大幅下挫，在普通消費者看來，私家車的汽油價格或?qū)㈦S之下降，但實際情況并非如此，國際油價下跌再多，也與中國消費者無關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，國際油價從原來的最高160美元/桶，跌到現(xiàn)在的34美元/桶，國內(nèi)油價卻一直比較穩(wěn)定，這也引發(fā)了廣大消費者的討論。當然最后的結(jié)論并非桶貴了，實際上中國消費者在購買成品油時需要支付增值稅、消費稅、城建稅等費用，大概占了4成多。

而且，在這個基礎(chǔ)上，發(fā)改委將成品油調(diào)控上限定為每桶130美元，下限為每桶40美元，即當國際市場油價高于每桶130美元時，汽、柴油最高零售價格不提或少提;低于40美元時，汽、柴油零售價格不降低;介于兩者之間按實際水平調(diào)整。

也就是說依靠一系列的調(diào)控，國內(nèi)的油價受國際原油價格的影響并不大�；仡櫄v史來看，自2008年以來的原油價格快速下跌主要有4次，對于國內(nèi) 市場而言，這四次的“價格戰(zhàn)”對于汽車銷量也沒有直接的關(guān)系。

如今中國已經(jīng)開啟了基于電動化的智能化歷程，并且明確了5G、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”以后，官方對于“新基建”的部署逐步深入。

汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生分化，新能源汽車、智能汽車的出現(xiàn)將會給整個交通社會帶來重大影響。短期來看，如果原油價戰(zhàn)和疫情因素過去，經(jīng)濟復蘇信號強化，燃油價格還是會反彈的。長遠來看，汽車、甚至航空、航運等交通設(shè)備如果逐漸實現(xiàn)電氣化革命，原油價格的影響變得更加微弱。

只是再回過頭來看，原油價格持續(xù)下挫，無法將新能源拉回傳統(tǒng)燃油車的軌道上，最多會稍微延緩一下發(fā)展進程罷了。

最后：

油價暴跌背后透露出危險的信號。價格戰(zhàn)與疫情帶來的巨大沖擊同時爆發(fā)，自上世紀三十年代初經(jīng)濟大蕭條以來前所未有。沒有模型可預測，沒有歷史可對照，疫情下的市場亂局已經(jīng)讓華爾街迷失了方向。而隨著海外市場繼續(xù)史詩級的劇烈震蕩，我們也未必能獨善其身，其勢必會影響正在進行全球化布局的中國車業(yè)。

目前，中國汽車出口的主要目的國集中在中東、非洲、中南美洲以及俄羅斯和其他獨聯(lián)體國家，其中相當一部分國家石油出口是支柱性產(chǎn)業(yè)。原油價格下跌或者長時間維持低價，勢必對這些國家產(chǎn)生重大影響。因此在這些國家開展業(yè)務(wù)或進行重大投資的時候，一方面要緊密跟蹤這些突發(fā)事件的發(fā)展狀態(tài)，保持戰(zhàn)略嗅覺的敏銳度、戰(zhàn)略視覺的廣度、戰(zhàn)略思考的深度;另外一方面，還要審時度勢，適時適度地調(diào)整自己既往以及未來的戰(zhàn)略舉措和戰(zhàn)術(shù)動作。

在全球陷入紛繁動蕩的時代，也許只有以變應(yīng)變才是我們能做的。

(部分內(nèi)容來源于第一財經(jīng)、21世紀經(jīng)濟報道和公開報道)

(新媒體責編：zfy2019)