“城市連片，公交互通”，這是一個觀察社會、經濟發展度和均衡度的重要角度。這個角度是華東理工大學二年級學生唐姓同學用實際行動提出來的。他在2021年“五一”期間乘坐公交從上海到達北京。不管這次旅行的實際完成度達到多少，至少在理論上這是可行的。這件事從一個獨到的側面審視了我國東部地區的發展度。因此《人民交通》雜志把這個視角的觀察方法，及其用來衡量經濟發展度和公共交通發展度之間的關系，命名為唐氏指數，或者唐氏指標。向這位唐同學致敬。

2021年“五一”期間，一位上海華東理工大學的大二學生花了五六天的時間，坐公交從上海到達北京。根據他發布的記錄，中間有部分站點相距較遠，他采用了打車的方式，但總體上講，如果這趟旅行確實如視頻所說完成了的話，那么中國華東到華北之間已經實現城市連片、公交互通;即使其中部分路段使用了其他交通方式補充，也不可否認，東部地區在經濟建設、城市發展方面已經到了相當發達的程度。這是用公交的連通、覆蓋程度反映出來的。

一趟意義深遠的旅行

上海高校大二學生唐同學發布的視頻顯示，他這趟從上海到北京之間的旅行總計耗時6天5夜，跨越1810公里，乘坐1291站公交從上海抵達北京，車費共計381元。

唐同學說，除了一小段沒有接駁的路，其他全都乘坐公交，最多一天坐16個小時。“最夸張的一天，早上五點半趕首班車，晚上十點才到目的地，滿打滿算有16個小時。”根據他在視頻中所作的描述，旅行中，他一天只吃一頓晚飯，餓了就吃壓縮餅干和牛奶，晚上在價格低的小旅館過夜。唐同學說，比起高鐵飛機來說，公交車確實顯得沒那么方便。但通過坐公交車旅行能夠感受到各地方言和人文的魅力，會很直觀地體會到我們的國家到底有多大，這種感覺很踏實。“各地風土人物，是那么豐富而不同!”

一開始，在彈幕和評論區上關注的重點是這趟旅行并不怎么省錢。有人留言說，還不如坐號稱神車的1462次綠皮普快列車，不到100元錢，一天之內到達，不但省錢，還省時間。但很快，新的留言者意識到這趟旅行的意義：此舉證明了我國東部地區已經發展到了何種程度。這趟旅行所使用的交通工具不是長途車，不是火車，是普通的公交車，證明了公交體系已經全覆蓋了這長達1500公里(因為是公交，不是直達車，繞行距離可能更長)左右的沿線地區。這表明在這個地區，城市已經連成片，公交已經全覆蓋的盛況。

當然，也有人質疑說：不可能。時間上都來不及。咱們都是城里人(至少在城市里居住過一些年)，大家沒有坐過公交車嗎?不知道要等待和堵車多久嗎?

算一算時間和距離，以及唐同學乘坐換成的次數，這個理由似乎是成立的。

在唐同學發布的視頻中，根據他的統計，共計經過了44個路段，大部分路段是直達，但也有部分路段要換乘多次，總計換乘達六七十次之多。根據這個換乘數據，唐同學要在五六天的時間里完成全部行程似乎時間有點緊張。

但是這不是重點。《人民交通》記者關注的是，這份手機地圖導航給出的換乘路線列表，是真的嗎?記者根據自身所在位置搜索第一個路段的公交導航發現是真的。再遠的路段，因為距離原因，導航會給出乘坐火車的建議。但如果是身處當地，還是能查到公交線路的。顯然，這個路線是可行的。至于時間夠不夠，與中國東部地區是否實現了城市連成片、公交全覆蓋，是兩個問題。

不過《人民交通》記者還是聯系了華東理工大學負責對外聯絡宣傳事務的何老師，請她轉達了采訪唐同學的請求，并邀請唐同學把自己這趟旅行調研的成果寫成文章發布在《人民交通》雜志上。根據何老師的反饋，唐同學接到了全國眾多媒體的采訪請求，雖然其中有媒體持有核實或者更準確地說是質疑的態度。唐同學感到壓力巨大，拒絕接受一切采訪，也沒有同意寫稿發表，并且不愿意公布姓名。

《人民交通》認為，不管唐同學此行的完成度達到了多少，他發現并提出了一個重要的觀點，一個驗證中國城市發展、經濟發展、社會發展和交通發展之間關聯度的重要指標——公交覆蓋率和城市連片之間的關聯。《人民交通》對唐同學的這個發現持欣賞態度，也歡迎他在今后任何時候把相關研究的最新進展通過我們這本雜志發表出來。

如果可能，我們將很愿意把這個指標命名為“唐氏指標”或“唐氏指數”，來探究區域經濟和公交覆蓋之間的關聯度，其相關性越高，覆蓋度越密集，表明經濟發展度、社會發展度越高。

城市連片現象由來已久

中國的城市連片現象由來已久，只不過在唐同學發現城市連片和公交覆蓋之間的規律之前，并未引起各界重視。

記者第一次注意到城市連片現象是在1999年的一次從北京到廣州的旅行中。

在那個天氣多變的夏天，原定降落于廣州白云機場的飛機在離機場很近的時候，被塔臺告知因天氣問題，需要備降深圳寶山國際機場。由于只有100公里出頭的距離，飛機沒必要拉升，在很低的高度就這么飛了過去。這段短途飛行讓記者第一次從空中俯瞰的角度，見到了城市連片是什么樣子的。要知道，那可是上世紀末，那時候總體上講，中國還算不上一個工業化國家。出現在飛機窗外的，是連片的廠房、寫字樓和居民住宅區。從廣州到東莞再到深圳，整個沿途并沒有明顯的城鄉結合部作為城市分界線，沒有看到什么農田。如今22年過去，珠三角的發展更是日新月異，相比當年更加繁榮昌盛，可以說整個廣深地區已經是一個超大型現代化都市。

那一次旅行后回到北京，記者開始有意無意地從郊區農田這個角度關注北京周邊的發展情況。實事求是地講，那時的北京、天津周邊以及之間大片地區，是有不少農田、魚塘和林地的。從北京到天津，兩座直轄市之間分布著農田、魚塘、苗地，也沒有很多城市之間的公交車線路。這兩座城市的行政級別和人口數都高于廣州深圳，京津市中心之間的直線距離為110公里，駕車138公里，與廣州到深圳的距離相仿，但是京津地區整體上的發展程度遠遠落后于廣深之間;京滬之間的廊坊市的發展程度，也遠遠落后于廣深之間的東莞。

到了今天，從公交覆蓋的程度上看，京津之間是有足夠的公交聯系的。

導航顯示，京津之間有多種公交聯通方式，可以做時間最短、步行最少、換乘最少等不同選擇。而這些選擇在22年前記者剛從廣州返回北京時是沒有的。今天的京津之間的面貌也已和當年大為不同。雖然兩地之間還是存在著大面積的農田、魚塘和林地、苗地，但也崛起了大量的工業園區、教育園區、物流園區。近兩年知名度超高的網紅機場大興國際機場及其附建的產業園區，雖然不在傳統的京津直線連線上，但也承擔了天津的部分客貨運業務，為兩地間的發展增加了籌碼。如果不是最近幾年拆除了大量不合規的廠房和農村建筑，京津之間的企業和從業居民數量以及繁榮程度會比我們今天看到的繁榮更多。

我們都知道，公交系統是服務于地區人口和生產生活活動的。京津之間的規律也適用于京滬之間、滬深之間。目前看，這整條交通沿線雖然沒有像珠三角那樣被工商業或者居民建筑物內密密實實地覆蓋，還存在農業林業用地，但是聯系更加緊密，公交覆蓋度也更高。

今后，經濟發展的研究者和公共交通的專家學者更不妨用城市連片程度和“唐氏指數”這個特殊指標，來解釋和研究地區經濟的發展，“唐氏指數”這個公交覆蓋程度指標，更進一步證明了，也從另外一個角度考察了城市化表象下，實際的地區發展度和社會發展度。

為什么唐氏指數是新發現

以前也有學者做過關于城市發展度和城鄉公交一體化的研究。為什么他們的研究算不上重大的新發現?因為他們沒有提出跨城市甚至跨省際的公交覆蓋這個問題。角度與唐氏指數完全不同。

以下面這篇文章標題為例：城鄉公交一體化與社會經濟發展適應性評價研究。

來自萬方數據網的信息顯示，這已經是最接近唐氏指數問題的研究論文了。但這篇論文的研究重點還是在于本地區內的經濟發展和公交覆蓋的關聯性。

作者為郭志剛、張慶年、張秀俠的這篇論文，其摘要是這樣的：從適應性內涵的角度出發構建城鄉公交一體化與社會經濟發展適應性綜合評價指標體系，采用AHP-Entropy法確定權重，基于模糊集對分析模型對城鄉公交一體化與社會經濟發展進行適應性評價，實例計算結果與現實情況相符，可為城鄉公交一體化發展規劃提供科學有效的決策依據.

也就是說，這還是在研究城鄉一體化發展這個老問題。尤其是主要關注本地區的城鄉一體化發展，沒有把城鄉一體化發展這件事，從跨地區的角度來審視。

《人民交通》雜志在這里推出唐氏指數，供經濟學者和交通學者研究考慮，請大家記住這個指標的發現和提出者：座落在上海市的華東理工大學的二年級在讀學生唐同學。由于身處較低年級，唐同學謙虛地通過指導老師何老師表示不公布自己的全名。這種為人的謙卑，也顯示出他對于專業的認真態度。

同時我們也有必要從唐氏指數中注意到，我國交通有了長遠發展，但也存在諸多問題，比如越來越多城市中出現的堵車問題，需要進一步進行處理。那么，是否也可以從跨地區的角度進行綜合調研和聯合治理?這需要進行跨地區的調查研究，也需要地方政府間跨區域的合作。

這些都是唐氏指數帶給我們的。其重要意義的核心在于，這個指數超越了傳統經濟研究的邊界，從更高更全的視角來審視現實中存在的社會、經濟、交通等實際問題。可以說，如果不站在這個視角上，有些問題是地方政府發現不了也解決不了的。如果不能發揮地方主動決策、合作的效率優越性，總是等著上級決策，那么珠三角地區改革開放、先行先試的成果何時能在全國推廣開?難道要讓特區永遠特下去，先進經驗永遠不能被其他地方學到真經嗎?

所以，從這次出人意料的旅行中，我們總結出這個指數，希望引起社會各界注意。請關注唐氏指數的更多解讀，讓這個以拓展邊界建立的指數，拓展超越更多的學術邊界。

唐氏指數包括

公交發展指數：指臨近地區間公交跨城、跨省覆蓋度，反映交通發展程度，折射公共支出水平。

經濟發展指數：指臨近地區間互相銜接的發展程度，有沒有實現一體化，用交通，尤其是公共交通的發展度來衡量。

社會發展指數：指跨城跨省的公交系統對弱勢群體的便利度，反應社會文明程度，以及城鄉均衡發展度。(宋亮/文)

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