作為中國(guó)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的商用干線飛機(jī)，C919的每一次動(dòng)態(tài)都引起國(guó)人的關(guān)注。當(dāng)前，C919已經(jīng)從上海轉(zhuǎn)場(chǎng)至西安閻良試飛院，成功完成首次城際飛行。

　　這標(biāo)志著C919飛機(jī)具備了城際航線飛行能力，也意味著大型客機(jī)項(xiàng)目取得階段性成果，將進(jìn)入適航審定和取證階段。

　　值得注意的是，10月17日，中國(guó)民用航空局(下稱CAAC)與美國(guó)聯(lián)邦航空局(下稱FAA)先后簽署的《適航實(shí)施程序》(下稱IPA)正式生效。早在2016年4月，歐洲航空安全局已受理了C919型號(hào)合格證申請(qǐng)。

　　在此背景下，C919走出國(guó)門是否一帆風(fēng)順?在國(guó)際市場(chǎng)中，C919的競(jìng)爭(zhēng)力幾何?

　　C919的適航審定難度有多大?

　　從1970年中國(guó)自主研制“運(yùn)十”飛機(jī)至C919成功首飛，中國(guó)人的“大飛機(jī)夢(mèng)”穿越了47個(gè)春秋。C919轉(zhuǎn)場(chǎng)西安閻良以后，將進(jìn)行適航審定工作。

　　徐超群介紹，適航審定是在試驗(yàn)試飛、檢測(cè)核準(zhǔn)和交付客戶的構(gòu)型確定了以后，再按照批準(zhǔn)的審定計(jì)劃，正式進(jìn)行驗(yàn)證試飛，并進(jìn)一步開展審定工作。

　　也就是說，C919要想在國(guó)際市場(chǎng)中通行，除了需要通過CAAC的適航審定，還要通過國(guó)際適航審定。

　　針對(duì)中美簽署IPA，在11月13日舉行的中國(guó)民航局例行發(fā)布會(huì)上，民航局航空器適航審定司司長(zhǎng)徐超群表示，這將對(duì)國(guó)產(chǎn)航空產(chǎn)品出口有推動(dòng)作用，為出口到美國(guó)及其他國(guó)家創(chuàng)造很好條件。

　　需要指出的是，雖然IPA將有助于縮短C919在FAA的審查過程，但并不意味著通過CAAC的審查就能夠自動(dòng)通過FAA的審查。

　　在具體審查方式上，徐超群表示，IPA中規(guī)定了三種不同的審定方式：全面審查、部分認(rèn)可和全面認(rèn)可。他指出，對(duì)具體項(xiàng)目來說，雙方將根據(jù)評(píng)估程序來決定采取哪種審定方式，對(duì)方會(huì)權(quán)衡我方局方及工業(yè)部門的能力。

　　徐超群還透露，中歐雙方已經(jīng)對(duì)《中歐民用航空安全協(xié)議》及其適航審定附件草案達(dá)成一致，預(yù)計(jì)到2018年底前能夠完成《中歐民用航空安全協(xié)議》。

　　北京航空航天大學(xué)教授楊乃賓接受中新社國(guó)是直通車記者采訪時(shí)表示，相比于國(guó)外，中國(guó)研制國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)起步較晚，因此技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)積累相對(duì)不足，要達(dá)到國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)，有一定的難度。

　　“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的文字都在那里擺著，但其技術(shù)內(nèi)涵和實(shí)現(xiàn)途徑都是比較深入的問題。人家是幾十年總結(jié)出來的，我們的底子還比較薄，這需要一個(gè)過程”。楊乃賓進(jìn)一步指出：“雖然我們通過ARJ21的試航認(rèn)證積累的一部分的經(jīng)驗(yàn)，但還是需要‘擼起袖子加油干’。”

　　此外，在技術(shù)集成方面，也是一道坎兒。

　　楊乃賓表示，航空領(lǐng)域是一個(gè)高科技集中的地方，民用飛機(jī)很重要的一點(diǎn)是技術(shù)集成。

　　他打了一個(gè)比喻：“你在市場(chǎng)上可以買到五星級(jí)餐廳使用的材料，但是很難做出五星級(jí)的味道。因?yàn)檫@要靠經(jīng)驗(yàn)的積累，還有哪些訣竅我們沒有掌握，需要更深一步地研究。”

　　進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力幾何?

　　在國(guó)際民航界，C919被認(rèn)為是空客A320和波音737最有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。與它們相比，C919具有多項(xiàng)創(chuàng)新。

　　比如：C919配備狀態(tài)監(jiān)控與故障診斷系統(tǒng)，就好似私人醫(yī)生，可以隨時(shí)監(jiān)護(hù)飛機(jī)健康狀態(tài);在燃油消耗方面，C919比現(xiàn)有飛機(jī)降低13%到15%，阻力減少3%;另外，C919的客艙設(shè)計(jì)舒適感更強(qiáng)。

　　目前，C919已經(jīng)獲得來自27家客戶的確認(rèn)和承諾訂單，累計(jì)訂單量達(dá)到730架份，其中不乏美國(guó)通用電氣租賃、德國(guó)普仁航空等國(guó)外客戶。

　　在楊乃賓看來，C919走出國(guó)門，除了通過國(guó)際適航審定，關(guān)鍵還要看產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)力，正所謂“打鐵還需自身硬”。

　　楊乃賓告訴國(guó)是直通車記者，產(chǎn)品的好壞取決于制造和管理，“管理得好，制造出來的產(chǎn)品的質(zhì)量才能達(dá)標(biāo)，這涉及到技術(shù)管理、人員管理和制度管理”。

　　他進(jìn)一步指出：“管理體制改革要把人情的東西去掉，建立一個(gè)完善的制度和科學(xué)的檢測(cè)方法，保證質(zhì)量和穩(wěn)定性。”

　　徐超群也坦言，C919的適航審定工作面臨一定的困難，一是中國(guó)在技術(shù)管理方面還存在一些經(jīng)驗(yàn)不足的問題;二是對(duì)于全球招標(biāo)、管理全球的供應(yīng)商缺乏足夠的經(jīng)驗(yàn)。

　　不過，一個(gè)利好消息是，10月25日，在投產(chǎn)8年之后，空客位于中國(guó)天津的單通道飛總裝線開始交付目前最新型號(hào)的單通道客機(jī)A320neo系列。據(jù)悉，天津是空客在歐洲以外的首條總裝線。

　　“空客雖然比波音晚十年，但是空客的管理技術(shù)跟上了。引入空客生產(chǎn)線是改變我們國(guó)家航空很重要的一步，將來如果引入波音生產(chǎn)線，我們的航空會(huì)有新的發(fā)展。”楊乃賓說。

　　雖然民用飛機(jī)在國(guó)際市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)激烈，但在中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津看來，“來自波音、空客的壓力固然不容小覷，但C919的出現(xiàn)為降低中國(guó)民航業(yè)對(duì)波音、空客等飛機(jī)制造巨頭的依賴性提供了更多可能”。

　　更為重要的是，“大型飛機(jī)技術(shù)的突破，不僅會(huì)帶動(dòng)一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且通過在國(guó)內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認(rèn)證，倒逼我國(guó)工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，從而帶動(dòng)我國(guó)工業(yè)制造能力和水平的全面提升。”中國(guó)商飛方面稱，一定程度上，中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目將會(huì)與當(dāng)年的“兩彈一星”、近年來的探月工程項(xiàng)目一樣，推動(dòng)中國(guó)由“制造大國(guó)”向“制造強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)型。

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