他是紅軍著名將領陳昌浩將軍之子，是中國汽車工業的奠基人之一。從新中國一汽的破土動工、第一輛紅旗轎車的組裝成功，到二汽的奠基生產，再到汽車工業總公司的組建，陳祖濤親歷了中國汽車工業飛速發展的半個多世紀。

少小離家遠赴蘇聯求學

陳祖濤在8 歲之前，一直是和母親劉秀貞生活在一起，從未見過他的父親。他曾問母親：“我的父親是誰?”母親不肯說。后來他才知道，父親陳昌浩當時是紅四方面軍的總政委，在鄂豫皖根據地跟國民黨打仗。母親擔心陳祖濤泄露出去父親是誰，就一直沒有告訴他。一直到1937 年，陳祖濤才見到父親，那是西路軍失敗以后，陳昌浩回到武漢。

與父親的第一次見面，年幼的陳祖濤并沒有留下多少印象，但父親的歸來卻改變了他的人生命運。陳昌浩回延安后不久就讓陳祖濤在叔叔的帶領下來到延安。而和父親相聚時間并不長，陳祖濤就和其他革命領袖的后代一起被送至蘇聯伊萬諾沃國際兒童院，從此遠離親人。

據陳祖濤介紹，國際兒童院在當時主要培育各國家共產黨人和革命者的后代。在1940 年，兒童院對孩子們來說就像是天堂，陳祖濤在那里度過他寶貴的少年時光。陳祖濤回憶說：“在兒童院除學習俄語外，我還參加了木工興趣組，有一位俄國教師，教我們用刨子、鑿子干木匠活兒。”

無憂無慮的生活并未持續多久，1941 年6 月，德軍進攻蘇聯，打破了蘇聯的寧靜。而后，由于戰爭和國際形勢的轉變，共產國際解散，兒童院轉由蘇聯紅十字會管理。兒童院一下子失去了強大的支持，這使陳祖濤和小伙伴們面臨嚴峻的生存考驗。陳祖濤和小伙伴們只能自救，自己種土豆，在零下30 多度的冬天，到山上伐木。這種近乎殘酷的生存考驗一直持續到1945 年5 月，蘇聯紅軍攻克柏林。同年，17歲的陳祖濤以優異的成績被蘇聯工科類院校最高學府——鮑曼最高技術學院錄取。

1951 年2 月，陳祖濤從蘇聯鮑曼最高技術學院機械系提前畢業。此后陳祖濤等一批年輕人在離開祖國12 年后，第一次回到了北京。當周恩來總理問他們最想干什么時，陳祖濤誠懇地告訴總理，他是學機械的，對汽車很感興趣。于是總理立刻安排陳祖濤作為新中國正在建設的一汽代表回到蘇聯學習。

參與籌建一汽，開發紅旗轎車

陳祖濤是一汽的第一名職工，也是新中國派往蘇聯的第一名汽車工業實習生。

當時，蘇聯向中國列出了一份156 個援助項目的清單，包括鋼鐵、煤炭、飛機等，汽車也在其中。因精通俄文，且懂得機械技術，陳祖濤作為翻譯，參與了機械組的談判和選址。經過談判，蘇聯同意幫助中國在東北地區建設一座綜合性的汽車制造廠。后陳祖濤回到莫斯科，又參與了一汽的整個籌備過程。一汽開工后，回國后的陳祖濤主動要求到一汽基層進行鍛煉，擔任一汽生產準備處副處長和發動機車間技術副主任。

陳祖濤等一汽人在1958 年自主研發出中國第一輛轎車(東風轎車)的同時，接到了生產更高級轎車的命令。東風轎車只是一款規格普通的中檔轎車。在國家有重要外事活動或重大慶典時，使用更高級的由本國生產的轎車關系到一個國家的尊嚴。

但高級轎車除要求更先進的組件之外，在隔音、防震、密封等各方面都有更高的要求。這也意味著更高的制作工藝、更精密的測量儀器、更專業的生產設備等。這一切在當時的一汽每一樣都不具備。政治使命的力量，足以點燃那個時代所有人的激情，陳祖濤決定采取仿制的辦法。

他的團隊經過多方努力，找到一輛克萊斯勒轎車。陳祖濤將這輛車拆卸開來，把零部件一一擺列出來，動員全廠職工前來“趕廟會”，誰能接下這個零部件，誰就簽訂協議參與設計和試制。老工人和技術干部幾乎是搶著簽協議，很快，汽車的所有零部件被一一試制出來。然后再采取百里挑一的辦法，選擇質量最好的，經過三十三個晝夜組裝出第一輛紅旗樣車。據陳祖濤回憶，車的外殼是他從上海請來10 位八級鈑金工做出來的。車的前臉設計成中國的扇形，車后燈是宮燈，車燈罩用象牙雕刻，座椅是絲綢的。就連陳祖濤自己也不知道，造那么一輛車得花多少錢。

1959 年，在建國十周年慶典當天，兩輛紅旗車參加了檢閱，六輛紅旗車參加了群眾大游行，引起全國轟動。從此，紅旗車便和民族轎車工業的興衰聯系在一起。隨后，陳祖濤又主持設計并組建了一汽軍用越野車生產基地。

動蕩歲月中輾轉重回二汽

由于在一汽建設中積累了寶貴的建設經驗，具有突出的專業技能，陳祖濤成為二汽建設五人領導小組成員之一。但當陳祖濤在湖北十堰建設工地拼命工作時，一封來自一汽的電報使他的命運發生了逆轉。

陳祖濤回憶說：“當時一汽的造反派發來一封電報，要我回去參加批斗，參加‘文化大革命’。當時身邊的老同志勸我不要回去。”而陳祖濤認為自己是“紅小鬼”出身，歷史上沒有什么問題，執意回去。與他預想的不同，作為知識分子的陳祖濤由于父親的原因，在一汽被隔離了四年，后被押送到吉林省樺甸縣進行勞動改造。而1967 年父親的離世對陳祖濤又是一次沉重打擊。

在情緒低落的歲月里，陳祖濤甚至希望一輩子留在農村，做一個普通的木匠。1972 年，機械部和二汽派出的工作組找到陳祖濤，希望他重回二汽工作。陳祖濤并不情愿，但為了見到母親，他答應先回武漢看一看。可是沒想到剛剛回到武漢，街上的一幕景象就深深地震撼了他。

陳祖濤在街上看到一輛二汽將要生產的車子，那是一輛開都開不動的汽車。看到這一幕的陳祖濤，又燃起了對汽車的感情，他決心要改變中國的汽車工業。陳祖濤重返二汽工作不到三年，又因后遺癥復發接受治療，一年多痊愈后才又投入到汽車事業。當時因紅旗轎車頻發問題，國務院決定停止生產紅旗轎車，陳祖濤決心改進紅旗的制造方式。他說服了當時的領導，找到美國福特公司，把它的幾大核心總成都買了來，裝在紅旗車上。由此，換上“新心臟”的紅旗車又一次開入了中南海。隨后陳祖濤又按上級要求對紅旗轎車進行改造，做出防彈保險車。

組建汽車工業總公司

1981 年，饒斌帶著陳祖濤到北京，準備組建汽車工業總公司。為何要建立這樣一個總公司?陳祖濤表示，當時還是計劃經濟年代，全國各大城市和中等城市都設立了汽車廠，但汽車的質量卻無法令人滿意，因為大多數車僅僅是零部件的組裝。當時的國家領導人立志要在四年內改變計劃經濟的模式，于是選擇汽車行業做試點，試圖把全國的汽車企業集中起來。

在汽車工業總公司的領導下，中國汽車業逐漸形成了幾家較大的企業，例如一汽、二汽、重汽等。但陳祖濤認為，到目前為止，中國汽車行業的分散局面還存在著。他表示，美國汽車工業發展100 多年來，由原來的幾百家汽車企業，通過競爭、整合，只剩下通用、福特和克萊斯勒三家車企。而我國目前存在的100 多家汽車企業，仍未做大做強，無法與國外車企抗衡。

從上世紀80 年代開始，陳祖濤就倡導大力發展小轎車。在他看來，真正的汽車工業不能只生產卡車，我國的汽車工業必須20% 是卡車，80% 是小轎車。為了幫助小轎車發展，陳祖濤參加了很多論證會，寫了很多文章，跟國家領導人討論，要求發展轎車。為此，陳祖濤也碰過不少釘子。在改革開放初期，計劃經濟的理念根深蒂固，陳祖濤大力發展轎車的觀點受到一些領導的批評，認為轎車是資產階級生活方式的產物。

陳祖濤表示，當時上汽生產桑塔納也未得到批準，走的是特殊途徑。我國生產小轎車獲得中央的正式許可是在1987 年年底。陳祖濤一行人到北戴河找到在那里開會的李鵬等領導人，會議決定允許生產小轎車。但只有一汽、上汽和二汽這三家車企被允許生產。

正視汽車業存在的問題

談到中國現在的汽車行業，陳祖濤表示，大家現在都批判汽車太多，要減量。但汽車社會的到來誰也擋不住，老百姓有購買汽車的需求。他認為，汽車是國家的重要支柱產業，汽車行業的關鍵問題不是造成擁堵，中國要迎接汽車社會的到來。“我國交通系統的規劃從道路、高架、到地鐵，各方面都要早點開始開展工作。”陳祖濤稱，很多國家和城市早就為應對汽車社會的到來在交通系統方面做很多工作。

針對目前的汽車行業，陳祖濤認為存在兩大問題：第一，我國汽車產銷量大，但質量仍待提高。第二，我國汽車如果單靠汽油和柴油驅動，資源最多還能使用30 年，一旦用完后果不堪設想。陳祖濤主張用清潔能源來代替汽油和柴油。他強調：“雖然我國在大力發展新能源汽車，但外國的清潔能源汽車已經開始批量生產，我國很大程度上仍停留在紙上談兵的階段。”談到國內自主品牌的現狀，陳祖濤對奇瑞、吉利和比亞迪頗為贊賞，希望自主品牌進一步加快發展步伐。(施蕓蕓　王 超)

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撰寫中國汽車發展史的老人

半個多世紀前，陳祖濤在蘇聯的求學生涯，曾被人們視為一個傳奇。新中國誕生以來，陳祖濤投身汽車制造工業的經歷，則更像是一部史書，記載了中國汽車從蹣跚學步到高速馳騁的全過程。

“籌建一汽的時候，蘇聯一共派了200 個專家。他們告訴我：‘還不夠，你們得從中國送實習生來。’于是我們連續送了幾年，從廠長到工人，一共送了508 個實習生，這當中，包括江澤民和李嵐清。”

要想追溯中國汽車的起源，你一定要了解陳祖濤的父親陳昌浩。在陳祖濤家客廳的立柜上，擺放著他父親的銅像，這位在1967 年去世的先輩，曾是紅四方面軍政委。

1939 年，剛滿11 歲的陳祖濤從延安跟隨父親前往蘇聯。“當時周總理胳膊受了傷，中央決定由鄧穎超陪他去蘇聯治療，而我父親也有嚴重的胃病，決定一同去治療，就這樣把我帶去了。”

到了莫斯科，年幼的陳祖濤被送往莫尼諾的第二國際兒童院，一年后陳祖濤入學讀書，在那里完成了從小學到大學的全部學業。“我的俄文基礎就是在那些年打好的，以至于后來，說漢語還不如說俄語流利。”

在蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習時，一心想繼承父輩理想、志愿讀坦克專業的陳祖濤，由于蘇聯要求軍工專業只收俄羅斯族人，而選擇了與之最相近的機械專業。“從大學三年級開始，我每年都到工廠去實習，每次都去斯大林汽車廠，那可是當時蘇聯最大的汽車廠。汽車是機械類別最齊全的一個行業，沖壓、加工、組裝等，包羅萬象，所以我對那個最有感情。”

憑借專業知識與良好的俄文底子，陳祖濤參與了后來蘇聯援建中國156 個項目的談判。陳祖濤說，當時中國的俄文翻譯屈指可數，除了主席和總理，到中層這一級，幾乎沒有翻譯，所以機械組通過使館找翻譯，就找到了他。“那時我還是大學四年級，蘇聯援建的這156 個項目，給我國民用、軍用幾乎所有工業打下了基礎，這個到現在都不能否定。”

1951 年，陳祖濤大學畢業后回國，遇到了周總理。“總理問我想做什么，我說我想搞汽車，總理說好，我們正在籌建長春第一汽車廠，你再去趟蘇聯吧。”作為前期籌建人員，陳祖濤在蘇聯待了3 年，1955 年回國，那時一汽已經建到一半了，陳祖濤又參加了后半期的建設。

“籌建一汽的時候，蘇聯一共派了200 個專家。他們告訴我：‘還不夠，你們得從中國送實習生來。’于是我們連續送了幾年，從廠長到工人，一共送了508 個實習生，這當中，包括江澤民和李嵐清。”

“中國汽車工業的建設，從零開始，我就參加了。一汽于1956 年投產，1964 年又決定建二汽，我是第一任總工程師，以后像南汽、重汽的建設我都參與了。所以我對汽車工業比較熟悉，對現在主要的汽車廠老總，也都能叫上名字。”陳祖濤說。

“尼克松1972 年來中國訪問，周總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。總理說：‘你坐我們的車吧。’他就同意了。但是，總理不清楚，尼克松更不清楚，白天這輛車在路上跑，晚上一大批人在里面維修，保證第二天不出毛病。”

“一汽是1956 年投產，紅旗是1958 年開始搞的。我以前說過，造卡車是小學水平，造小轎車是大學水平。一汽建成才兩年，就要從小學跳到大學，這可是不得了啊!”在陳祖濤看來，當時的情況是我們這一代無法理解的，“大躍進、大煉鋼鐵、超英趕美，這些口號多么鼓舞人心，所有人都很興奮!”

“當時我們各方面都不行，所以采取大搞群眾運動的方式，我們叫做‘趕廟會’。所謂‘趕廟會’，就是把一個美國的車子開膛了、解剖了，把幾萬個零件擺攤，號召全廠職工和技術干部去研究、去攻關。”陳祖濤回憶，當時管技術的是原一汽總經理竺延風的父親竺培耀，為了造一個V 型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件里面挑，幾百個當中能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

“第一輛紅旗，外殼是我們從上海請了10 個八級鈑金工敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車后燈是宮燈，車燈蓋是象牙雕刻的，座椅料子是絲綢的。”陳祖濤坦言，當時根本就沒成本概念，也沒人去算造一輛車花多少錢，第一輛紅旗就是這樣被“敲”出來的，并參加了1958 年的國慶游行。

“中央領導坐的第一批轎車是蘇聯送的，叫吉斯110 型，那個車子可是要按部就班地做，不是一年兩年就能做出來的。而紅旗車，我們只花了一年就做出來了，所有人都很高興。1959 年，我們生產了一批紅旗車，其實就是‘敲’了一批，大概有幾十輛，在北京參加了國慶十周年的游行活動，當時真是聲勢浩大啊!”

陳祖濤說，像發動機、變速箱以及其它總成，全部都是千里挑一、正正規規做出來的。迄今為止，還有一件事令他記憶猶新：“尼克松1972 年來中國訪問，周總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。總理說：‘你坐我們的車吧。’他就同意了。但是，總理不清楚，尼克松更不清楚，白天這輛車在路上跑，晚上一大批人在里面維修，保證第二天不出毛病。”

陳祖濤回憶，后來他經常出國，有中國大使見到他就說，在國外一直坐奔馳車，總覺得不自在，所以特別想坐自己國家的車。“于是我給他們送了幾輛紅旗車，過了兩年，我又去，他們說，那紅旗車不行。”

當時一個中國駐法大使告訴陳祖濤，有一次，各國大使去機場迎接一個外交使團，回程的時候，中國大使坐的紅旗車拋錨了，眼睜睜地看著別的大使的車一個個飛馳而去。“人家全走了，就剩下我一個人。”大使埋怨道。

“萬里副總理有一次出去視察，紅旗車回來在半路上出了問題，他就從車上下來，坐公共汽車回到辦公室。這在當時是大笑話，我們聽了以后臉都紅了。”陳祖濤說。

隨著紅旗車出現各種質量問題，埋怨的聲音越來越多。1981 年，國務院做了個決定，停止紅旗車生產。到那時為止，全國總共生產了1540 輛紅旗車。

“鄧小平坐著紅旗保險車從天安門出來，秦基偉向他報告，他坐的也是保險車。車隊向東單開去，過了20 分鐘還沒有回來，我就開始冒虛汗了。我心里想：如果又拋錨了，那可把國家的臉丟盡了。又過了10 分鐘，車隊終于回來了，一場虛驚啊!”

盡管國務院決定停止紅旗車生產，但陳祖濤仍然拋不下那份紅旗情結。從最初的政治任務，到中國汽車的象征，紅旗肩負的使命意義是非同尋常的。正因為如此，陳祖濤決定向中央匯報，改進紅旗的制造方式。

“紅旗車出的毛病，其實不是我們主要總成的毛病，而是零部件的毛病。”陳祖濤回憶，有一次，趙紫陽坐紅旗車到外面去，車突然冒煙了，保衛人員趕緊換了車。“我問司機怎么回事，他說他們打開蓋子一看，是化油器漏油，溫度一高它就冒煙，這是很危險的。一個車子有上萬個零件，光一汽自己造肯定不行。像化油器這樣的零部件，都是專業廠制造的。你向人家訂貨，一年最多100 個，人家要考慮成本，就不會像一汽一樣，花那么大的精力。”

“我當時是中國汽車工業公司的老總，紅旗的質量問題讓我臉上沒光啊，所以我就想了個辦法，既然出毛病的都是一些關鍵零部件，不是發動機，就是轉向、剎車的問題，那么有些關鍵總成不如去買外國的。當時田紀云副總理主管財政，我試圖說服他，他又請示了胡耀邦，都表示同意。”陳祖濤說，當時他們去找美國福特，把它的幾大總成——發動機、轉向機、剎車系統等都買了，裝在了紅旗車上。

陳祖濤找到了薄一波，建議其試用新紅旗，薄一波欣然接受。由此，換上新內臟的紅旗車，又一次開入了中南海。而1984 年鄧小平國慶閱兵，又給紅旗車的改造交代了新的任務。

陳祖濤回憶，當時中央的要求是做保險車(防彈車)。在陳祖濤家的窗臺上，還擺著這輛頗具歷史意義的紅旗保險車模型。“底盤是炸彈都炸不壞的，車窗是機槍都打不透的，因為總成都用外國的，我們主要研究車身，由部隊的同志和一汽研究所一起做。我還到打靶廠去參加射擊，看什么樣的車窗材質子彈能打穿，什么打不穿。”

這當中還有個小插曲：這輛保險車要做成電動敞篷車，要求遇到緊急情況，車頂能自動蓋上。“國內沒有，我們就到美國去問，當時美國只有部隊里有，開口就要幾千萬美金，我們也拿不出那么多錢。沒辦法，我們就找部隊的研究所，沒日沒夜地試制，結果真造出來了。”

陳祖濤和一汽廠長黃兆鑾將兩輛紅旗保險車親自送到中南海。1984 年10 月1 日，陳祖濤站在閱兵式觀禮臺上，心潮澎湃。

“鄧小平坐著紅旗保險車從天安門出來，秦基偉向他報告，他坐的也是保險車。車隊向東單開去，過了20 分鐘還沒有回來，我就開始冒虛汗了。我心里想：如果又拋錨了，那可把國家的臉丟盡了。又過了10 分鐘，車隊終于回來了，一場虛驚啊!”

新中國成立35 周年慶典上的紅旗檢閱車，給了人們極大的信心，陳祖濤合作研發的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間里，盡管紅旗一直沒有得到復產的機會，但合資合作的風潮卻在中國蔓延了起來。到了1995 年，以奧迪100 為參照的紅旗車涅槃重生。

在陳祖濤看來，如今的紅旗車，早已喪失了老紅旗的中國風格。“我與耿昭杰廠長，一直到后來的竺延風老總都講過，你們內臟怎么變我都沒意見，但紅旗的外形可是大家最看重的，不要大變。看看現在的紅旗，只能說‘四不像’，前一段時間又有新的紅旗公開了，說是向勞斯萊斯看齊，我很不滿意。”

“我不贊同什么車都向歐洲風格、日本風格靠，紅旗車的意義不一樣，不管你用誰的技術，至少中國風格應該保留，但我說話現在不中用了。”陳祖濤苦笑著說。

“離開二汽的時候，我寫了一篇很長的文章。我說如果將來再叫我選汽車廠，我絕不在山溝里選!我為什么要講這么絕?當時備戰備荒為人民，都說敵人看不見我們，就打不垮我們。后來我去美國，從它一個雜志上看到二汽的照片，整個二汽被人家用高空衛星拍得一清二楚。”

二汽的建設，帶給陳祖濤的不僅是艱苦的經歷，更多的是傷感和惋惜。“當時搞三線建設，出來一大批工廠，四川啊貴州啊，都在大山區，包括二汽這個廠，建在十堰，后來都搬出來了。”

陳祖濤經歷了二汽的三次上馬，作為主要籌建人選擇建廠地點。“1953 年，我們把廠址選在武漢青山，后來國家要把武鋼放在那里，要我們讓路。1958 年朝鮮戰爭結束，最后一批志愿軍要撤回來，考慮到給他們安排轉業，二汽進行了第二次選址。當時計委主任是李富春，他建議到湖南去選，從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考慮過，但都不太滿意。”

陳祖濤說，當時他們這些選址的人思想十分復雜，不管是地勢、氣候，還是歷史、戰爭，很多因素都要考慮到。“為什么后來選擇了十堰?我調查了幾百人的意見，這里沒地震又沒大雨，那時認為在山溝里也安全。1938 年，日本鬼子打到武漢，李宗仁就是從這個山溝逃到四川去的。”

“基于靠山、分散、隱蔽的原則，我們就在山溝里建設二汽，23 個專業廠建在23 條支溝里，支溝上面都有水庫，那些大壩，實際上是用水泥堆起來的。”陳祖濤回憶。

“離開二汽的時候，我寫了一篇很長的文章。我說如果將來再叫我選汽車廠，我絕不在山溝里選!我為什么要講這么絕?當時備戰備荒為人民，都說敵人看不見我們，就打不垮我們。后來我去美國，從它一個雜志上看到二汽的照片，整個二汽被人家用高空衛星拍得一清二楚。”

陳祖濤后來反思，當時他們把23 個專業廠建起來，上面都有水庫，等于頭頂上有23 盆水，萬一下大雨，開始漫壩，整個就淹了。“這是我當時最大的思想負擔，另外，建在山溝里，鐵路、水路、電路都進去，這可是不得了的投資啊，這個浪費太大了!當時三線建設不惜工本，把國家弄窮了，經濟面臨崩潰啊!所以說鄧小平偉大，通過改革開放，一下子經濟形勢好了，老百姓生活水平也大大提高了。”

1988 年，二汽與雪鐵龍合資，陳祖濤又去選址，這次選在了武漢漢口。“這里交通很方便，鐵路、公路都很發達，而且是中國的中心，是大城市，山溝里我是絕不會再選了。”

在陳祖濤眼中，二汽一直都是他最難過的回憶，直到現在，他仍有恨鐵不成鋼的情緒在里面。“我和饒斌在二汽設計了一套自主開發的硬件和軟件，建了一個大的研究中心，另外又建了很多專業廠，包括設備制造廠、組合機床廠、沖模廠、工具廠等，就是為了將來開發新車型。在二汽的體系內，有七八個廠都是搞開發的，可是這些東西他們一點兒都沒有用。”

“二汽和日產的全面合資讓我很難理解，直到現在，他們也沒有拿得出手的自主產品。我不能說他們沒眼光，但他們培養的人才，尹同躍拿走了，現在奇瑞的自主開發不得了。”陳祖濤說。

2005 年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。然而，一本書的內容并不能代表這位耄耋老人汽車生涯的全部……

(綜合《中國汽車報》《中國青年報》報道)

(新媒體責編：zs11)