搖燃油車號已經6年了，還沒中簽，想切換指標搖新能源號，卻又要排9年才能拿到車牌。”北京市民劉寒(化名)無奈地說，“中簽太難了!”

日前，北京市小客車指標辦發布的今年第1期個人普通小客車指標配置結果顯示，中簽率約為2796：1，中簽難度創歷史新高。除了北京，上海、廣州、天津等汽車限購城市也有中簽難的問題。其中，廣州最新一期的普通小客車指標配置結果顯示，有效搖號總數約92.34萬個，配置個人指標僅4500個。

長期的限購措施積壓了不少市民的購車需求。每日經濟新聞與騰訊汽車聯合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，如果限購政策取消，有72.9%的消費者表示會購買新車。

不過，從龐大的購車需求和交通擁堵等角度來看，像北京、上海等一線城市對汽車限購政策一步放開的可能性比較小。“目前一線城市的汽車容納能力還遠遠沒到邊界，但短期內擴張汽車消費可能會帶來交通擁堵等方面的壓力，各項基礎措施也很難去匹配快速釋放的需求，所以限購城市或將采取逐步增加指標的方式拉動汽車消費。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者說。

目前，佛山、廣州等地已率先行動，通過增加汽車指標的方式拉動汽車消費。在已推出促進汽車消費舉措的城市中，向新能源汽車傾斜的措施較多，這對新能源汽車來說或許是一次發展機會。

超七成受訪者有購車需求

一線城市實施汽車限購也是無奈之舉。以北京為例，在實施購車“搖號”前，北京市機動車年增量持續增長。公開數據顯示，2007年以前，北京市機動車年均增長約18萬輛。從2007年開始，北京市允許非北京市戶籍人口購車上牌，機動車增長速度倍增，2007年~2009年北京機動車增長量分別為25萬輛、38萬輛、51萬輛。到2010年，北京市機動車保有量已超過470萬輛，交通擁堵成為當時城市管理的一大難題。

2010年12月，北京市在推出的《北京市小客車數量調控暫行規定》中提出，為落實城市總體規劃，實現小客車數量合理增長，有效緩解交通擁堵狀況，降低能源消耗和減少環境污染，北京市小客車要實施數量調控和配額管理制度，指標配額按年度確定，個人指標每月配置一次，單位指標每兩月配置一次。

在北京之后，上海、廣州等城市也紛紛實施汽車限購，由此進入“車牌搖號時代“。據了解，這些汽車限購城市最初出臺的限購規定均是“暫行”規定，在實施后的幾年中，這些城市曾對限購規定進行了修訂。如北京、廣州曾設置階梯中簽率、調整指標配置頻次、中簽有效期延長等。

汽車限購一定程度上緩解了交通壓力，但同時也抑制了一定的汽車需求。由每日經濟新聞與騰訊汽車聯合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，在2769個受訪者中，65.2%的家庭擁有汽車，另有34.8%的家庭沒有汽車，而在有車家庭中，48.5%的家庭擁有一輛車，17.7%的家庭擁有兩輛及以上汽車。如果限購政策取消或可以通過增加號牌數量的方式得到汽車牌照，有72.9%的受訪者表示會購買新車。這些受訪者選擇購買新車的前三個理由分別為：為了出行方便;沒有車，首次購車;已經有車，再購買一輛，方便尾號限行時出行。

上述調查結果表明，除了沒有汽車的家庭，已擁有汽車的家庭也存在一定的購車需求。隨著生活水平的提高，人們對汽車的需求與日俱增，這在限購城市尤為明顯。以北京為例，2011年北京實施限購時，共有18.74萬個普通小客車有效申請碼，而截至2020年2月，北京共有約385.14萬個有效申請碼(包含普通小客車和新能源指標)。記者粗略計算，北京實施限購9年，購車需求增長約20倍。

限購政策恐難一步放開

當下的國內汽車市場，已與汽車限購政策實施前不一樣。部分一線城市實施限購前，國內車市處于快速增長階段，而現在國內汽車市場已進入尋求高質量發展的存量時代。　從2018年開始，我國汽車銷量已連續兩年出現負增長，今年加上新冠肺炎疫情影響，原本低迷的汽車市場雪上加霜。不過疫情對汽車產業帶來的沖擊不完全是負面影響，疫情過后的汽車產業仍存在一定商機。“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，有58.8%的受訪者認為，疫情對其決定是否購車產生了影響，公共交通有交叉傳染的風險，所以想購買(新增)汽車作為日常出行使用。如果限購政策取消或可以通過增加號牌數量的方式得到汽車牌照，有36.1%的受訪者愿意在半年內買車，29.1%的受訪者愿意在半年至一年內買車，還有34.8%的受訪者愿意在一年后買車。

從上述調查結果來看，在汽車限購城市仍存在大量購車需求。崔東樹認為，限購控制的是汽車的增長速度，如果北京、上海這類一線城市突然放開限購，會給各方面帶來巨大影響，包括汽車經銷商、停車基礎設施等服務端，都不一定具備相應的匹配能力。所以，一線城市的限購政策不會一步放開，購車需求釋放要一步一步來。

崔東樹進一步指出，一線城市限購的主要意義是緩解交通擁堵，但從目前來看交通擁堵的情況并沒有明顯改善。“目前限購城市容易忽視的問題之一是原有車輛的使用強度越來越高，汽車號牌由低頻使用變成了高頻使用，使得道路擁堵情況并沒有明顯改善。總體而言，除控制車輛購買環節以外，汽車限購城市還應對使用環節加強疏導。”

雖然一線城市的汽車限購政策不會一步放開，但可能會在限購政策上進行微調。今年2月16日，《求是》雜志發表重要文章。文章強調，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。

到3月3日，廣州市政府便發文稱，要提振汽車消費。針對疫情期間市民自駕通勤的需求，要加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，并視情況研究推出新增指標。

限購城市向新能源傾斜

從目前已經出臺的鼓勵汽車消費措施的政策來看，鼓勵新能源汽車消費成為了新方向。如3月3日，廣州市政府印發文件稱，從2020年3月至12月底，廣州市將對個人消費者購買新能源汽車給予最高1萬元補貼，對置換或者購買“國六”新車的給予3000元補助。

北京也在購車政策上向新能源汽車傾斜。從歷年小客車配置額度來看，2014年北京推出示范應用新能源指標2萬個，2015年新能源指標變為3萬個，2016年至今，北京新能源指標年度總額保持在6萬個。天津市最新修訂的小客車調控管理政策也提出，普通車指標購買新能源車后可再換回普通車、擴大可申領新能源指標車型范圍等舉措。由此可見，目前汽車限購城市在穩定汽車消費政策上正在向新能源汽車傾斜。

近年來，我國新能源汽車產銷量快速增長。2019年我國新能源汽車產銷量已分別達到124.2萬輛和120.6萬輛，汽車企業也在大力發展新能源汽車產品。

消費者對新能源汽車的接受度也越來越高。每日經濟新聞與騰訊汽車聯合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，如果限購政策取消或可以通過增加號牌數量的方式得到汽車牌照，有59.20%的受訪者會選擇購買傳統燃油車，超過40%的受訪者會購買新能源汽車，其中有26%的受訪者會選擇混合動力車，7.6%的受訪者會選擇純電動車，7.2%的受訪者會選擇插電式混合動力車。

而如果購買新能源汽車，受訪者更看重續航里程、安全性能、價格及充電服務。由此可見，消費者對新能源汽車的使用環節仍存有顧慮。除此之外，在品牌選擇方面，受訪者更愿意購買大眾、本田等合資品牌車型和特斯拉等外資品牌車型，還有一部分受訪者愿意購買北汽新能源、比亞迪等自主品牌新能源車，愿意購買蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力品牌的受訪者比例較小，僅為8.1%。這意味著在品牌認可度上，目前合資品牌、外資品牌與自主品牌勢均力敵。

汽車限購城市在政策上向新能源汽車傾斜或許會給新能源汽車產業帶來發展機會。一般來說，一線城市的汽車消費升級需求較強，如何提升產品力、品牌力，考驗著新能源車企對限購城市汽車消費的趨勢洞察力。

(新媒體責編：zfy2019)