新冠肺炎疫情在全球蔓延，汽車零部件企業也受到了沖擊。受工廠大范圍停工及資金鏈緊張等因素影響，汽車零部件供應鏈中已有部分產品漲價。

“零部件漲價是階段性的，可能個別型號產品在個別時間或個別區域會有短期的局部波動，但從中長期看，尤其在國內疫情得到基本控制的情況下，其價格趨勢是穩中有降的。”全聯車商供應鏈分會常務副會長、中電天工集團總經理李彬認為。

公開數據顯示，目前國內有超10萬家汽車零部件企業，80%的汽車零部件與中國制造有關。疫情發生之后，有機構分析認為，汽車零部件漲價的可能性很大，但包括李彬在內的不少業內人士認為，零部件價格未必會繼續跟風上漲，要“具體問題具體分析”。

零部件漲價潮尚未成形

疫情在全球蔓延后，海外汽車產業鏈遭受“蝴蝶效應”帶來的后續影響，供應鏈的被迫中斷、需求被迫抑制、品牌維系等都成為汽車行業當前面臨的現實問題。

今年3~4月，部分零部件產品出現價格上漲。以最常見的汽車輪胎為例，米其林早在3月就在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%;固特異自4月起在北美市場將售價上調了5%;倍耐力也將轎車和輕型卡車的輪胎價格上調了5%。

與輪胎相比，汽車電子元部件漲價的幅度更為明顯。據了解，汽車電子元部件的核心生產商主要來自日本和韓國，疫情發生后，相關產品的出口難度和生產難度大幅增加，導致MCU價格上漲超過30%，MICC、電阻、硅片、面板和LED芯片等的價格更是直接翻了1至2倍。

“疫情蔓延海外后，高端零部件制造這一短板在中國便愈加凸顯出來，成為亟待解決的關鍵問題。”全國工商聯汽車經銷商商會會長、順寶行投資管理公司董事長孫綱表示。

李彬則認為，“從主機填裝方面看，無論是國內第一波疫情還是海外的第二波疫情，整車需求都受到了抑制。由于國內外出行及經濟生活受到限制，在前裝、后裝需求端都受到階段性抑制。從供給端看，國內的產業鏈出現了階段性短缺，現在已基本恢復正常，而國外的產業鏈正在恢復中，其中疫情對需求端的影響更大。”

值得注意的是，雖然零部件產業面臨困境，但這并不意味著零部件漲價潮已成定局。“盡管疫情沖擊下，企業在人力資源、辦公環境、店鋪租金等方面會面臨成本上漲問題，但中國零部件產業存在區域性的產能過剩，當前能夠拿得出手去相互抗衡的就是價格。”電裝(中國)零件部部長韓竹松認為，零部件漲價潮未必成形，個別零部件可能會漲價，但由于汽車產業鏈下游的需求不旺盛，加之產能過剩，零部件總體仍會是降價趨勢，價格競爭在某個時間段會更激烈。

國內零部件競爭加劇

事實上，疫情對汽車后市場已經開始產生更為深遠的影響。麥肯錫發布的分析報告顯示，受疫情影響，全球汽車市場銷量可能會下降20%~25%，人們使用汽車的行為和習慣也發生了改變：一方面，疫情推動了消費者購買私家車以降低傳染威脅的信心;另一方面，由于經濟壓力迫使消費者推遲購買新車，平均車齡可能會增加，進而可能增加老式車輛的維修需求。

“輕型汽車售后市場通常是汽車工業中最耐衰退的部分，它的市場主要取決于汽車的保有量，而不是新車的銷量。當經濟壓力導致消費者推遲購買新車時，對其現有(和較舊)車輛進行維修變得尤為重要。”麥肯錫分析稱。

對此，安萊汽車技術研究院院長闞有波也認為，“汽車后市場是一個長周期服務的市場，疫情間接影響了消費者的服務購買習慣。”

有分析認為，隨著疫情在海外蔓延，汽車出口將受到影響，產能會更多地擠向國內市場。在這種情況下，由于本土零部件的產品品牌不會在短時間內建立，所以最大可能會出現的情況是價格混戰。

“汽車行業內的競爭趨勢會越來越激烈。而企業需要做的，一是提高產品附加價值，精品化運營，研發能夠被客戶接受的、有附加值的產品，淘汰沒有附加值的產品;二是要具備危機意識，時刻敲響警鐘。能夠做好這兩點的企業，在疫情期間也能應對得很好。”韓竹松認為，企業要把盈利放在第一位，危機到來的時候才有儲備資金。

(新媒體責編：zfy2019)