上周末,繼蔚來汽車在美股上市后,理想汽車向美國SEC遞交了上市申請,擬募資不超過1億美元。

造車新勢力持續帶動新能源乘用車需求釋放。據統計,今年6月新勢力銷量占比33.9%,環比5月提升3.1個百分點,其中特斯拉Model　3銷量14954輛,環比增長34.7%,穩居市場第一;國內新勢力也在加緊追趕,當月,蔚來汽車、威馬汽車和理想ONE銷量分別為3740輛、2028輛、1891輛,總銷量達到14560輛,環比增長38.3%,占比進一步提升至14%。

作為第二家報送IPO的國內頭部造車新勢力,理想汽車的上市融資,無疑將加劇目前全球火熱的新能源汽車行業競爭局面。而其“不走尋常路”的風格,也讓自身前景變得撲朔迷離。

“不走尋常路”為挽回后發劣勢?

2014年,新能源汽車浪潮初起波瀾。相比于誕生于那個年份的蔚來和小鵬,晚一年成立的理想汽車生來似乎就希望通過“不走尋常路”的方式,來扭轉自身的后發劣勢。

2015年,成立初期的車和家(更名前的理想汽車),放棄了特斯拉和蔚來汽車等前輩開創的“賽車-超跑-量產車型”的現成路徑,而選擇以低速電動車SEV為主攻方向。

由于產品定位調整以及政策等因素的影響,投入大量精力和研發經費后,SEV項目最終無疾而終。

現在的量產車型理想ONE還因為并沒有太大意義和價值的“另類”走過彎路。

不同于一般認識的純電和混動,理想ONE曾一度長時間被定位于“增程式”SUV。理想曾經花費大量費用、耗費大量精力,向大眾宣傳理想ONE車型的增程式概念。但教育用戶的投入并未起到預期效果,理想最終還是妥協了,將自己歸為插電混動乘用車。

即便歸在混動汽車門下,理想ONE在新勢力中也算是不折不扣的“另類”。

800公里續航620公里耗油　理想ONE到底是什么電動車?

作為理想的第一款量產汽車,理想ONE實際上很難成為典型的新能源汽車。

公開信息顯示,理想ONE最初使用東安動力的1.2T三缸發動機,同時搭載一個發電機并配合一組電池,組成了一臺“沒有里程焦慮的智能電動大型SUV”。

理想汽車稱,理想ONE續航里程800公里,其中180公里電池驅動,剩余620公里則要靠燃油行駛。

雖然依靠燒汽油可以解決新能源汽車的里程焦慮痛點,但隨之而來的問題也難以回避。

首先,相較于純電汽車,插電車型由于配有油、電兩套動力系統,其發動機、電池、電動機等部件相比純電在復雜度、成本和維修等方面的問題更為突出。

正由于復雜結構帶來的更高成本,在30萬元以內的新國補門檻之下,使得30多萬元售價的理想ONE定位更加尷尬——不降價無法享受補貼,而降價又要考慮到大量剛提車、剛訂車的新用戶的感受。理想陷入兩難。

其次,隨著電池在能量密度、安全性等方面技術的不斷突破,以燃油為主要續航來源的理想ONE,續航里程的優勢還能領先多久?

值得一提的是,不久前,作為理想汽車主要股東之一的美團創始人王興公開表示,“特斯拉分不清電動車和電車”。這被市場普遍解讀為王興力挺理想汽車不同于特斯拉的增程(插電)技術路線。

不過,目前理想ONE　1000多輛的月銷量,與王興口中“分不清電動車和電車”的特斯拉Model　3近15000輛的月銷量,還存在近10倍的差距。

或許到了“不得不上市”的時刻

與多數新勢力一樣,理想在經歷多輪融資后,燒錢和盈利問題仍未解決。

招股書顯示,理想汽車主要收入來自于整車銷售(Vehicle　sales),2019年營收2.8億元,2020年首季增至8.4億元,但受資本開支、研發投入、購買造車資質等影響,2018年至今兩年多時間內累計虧損超過40億元。

相比于蔚來汽車IPO時18億美元的募資額,理想汽車僅1億美元的融資額度顯得十分“迷你”。不過,即便如此,理想也必須盡快完成上市。

截至2020年一季度末,理想汽車仍握有10.54億元現金,并未到“彈盡糧絕”的程度,但有市場分析認為,公司與之前的投資者存在對賭協議以及建立暢通的退出渠道等要求,使得理想需盡快遞交招股書。

更重要的是,目前全球新能源汽車已進入爆發期,仍在虧損的特斯拉和蔚來汽車卻享受到了市場的極高估值。已擁有多條產品線的特斯拉和蔚來汽車,有望借助上市公司的地位、融資渠道和知名度加快發展步伐。此時若不能盡快上市,僅擁有理想ONE一個混動車型的理想汽車,被競爭對手進一步拉大差距、丟失市場份額,恐怕是意料之中的事。

有消息稱,理想的下一個新車型計劃在2022年量產和交付。作為“非典型新能源汽車”,理想ONE能否獨自支撐理想在競爭中立于不敗,考驗還在后面。

(新媒體責編：zfy2019)