去年7月28日，《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩份文件出臺。在網約車合法化的一年里，網約車這一新興業態在全國范圍內迅速擴張。陽光普照背后，也有不少陰影，“打車難”、“任性加價”等爭議時有出現。網約車新政落地一年后，市場發生了哪些變化，我們一起去看看。

19家網約車平臺獲經營許可

7月28日，在網約車政策實施一周年之際，交通運輸部公布了各省份政策推進落實情況。據公開數據顯示，截至7月26日，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省(份)發布了網約車實施意見;北京、上海、天津等133個城市已公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。其中，直轄市、省會城市、計劃單列市等36個重點城市中，有30個已正式發布實施細則。已正式發布實施細則或已公開征求意見的城市，其涵蓋的新業態市場份額已超過95%。可以說，網約車這一新興業態形式，正在全國范圍內迅速布局。

新政實施后，大多數城市對網約車的運營設定了相應的門檻，比如對網約車車輛價格、軸距、排量、車輛號牌所屬地、司機戶籍等方面作出明確要求。基于此，業內不少聲音認為網約車行業的發展將受到制約。事實上，交通部公布的另一組數據表明，過去的一年里，網約車行業的發展勢頭實際上有增無減。

據統計，現階段市場上已有130余家網約車平臺擬開展網約車業務。截至目前，神州專車、首汽約車、滴滴出行、曹操專車等19家網約車平臺公司已經在相關城市獲得經營許可。其中，滴滴、神州、首汽、曹操分別在22個、33個、29個和13個城市獲得經營許可。

網約車平臺幾家歡喜幾家愁

過去的一年，網約車行業經歷了翻天覆地的變化。最直觀的表現，則是那些市場領跑者的迅速沒落、甚至是消失。

同樣是新形式的交通出行方式，共享單車今天的市場格局——摩拜單車、ofo小黃車這兩位行業領跑者幾乎占據了9成市場份額，總會讓人聯想起網約車的“那些年”。那些年里，滴滴與優步的市場占有率穩定在行業前兩位，激戰正酣的兩位對手，在焦灼的市場拉鋸戰下，各自啟動燒錢模式，讓消費者頗有些“坐收漁翁之利”的意味。

就在看客們好奇這場拉鋸戰將持續多久時，突如其來的收購事宜將這一局面打破。2016年8月1日，就在網約車身份合法化后的第三天，滴滴出行突然宣布與優步全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等在中國大陸運營的全部資產。在出售優步中國后，優步也隨即退出中國市場。

合并后，這兩位龐然大物的市場份額，據當時業內預估，已占據95%左右的市場份額。合并之舉是否有商業壟斷的嫌疑，一度引發熱議。事實上，是否涉及壟斷的質疑，在一年后的今天依舊繼續。據新華社報道，商務部在早前就曾表示，其反壟斷局已多次約談滴滴，并根據反壟斷法等法規對滴滴與優步中國合并一事依法進行調查。

另一位頗讓人惋惜的行業先行者，則是易到。

據中國IT研究中心發布的《2016年中國專車市場研究報告》顯示，在2016年第三季度，滴滴出行專車訂單量的市場份額報94.6%、活躍用戶覆蓋率達96.7%，遠超其他對手;易到、神州專車跟隨其后，其中易到的市場份額報3.6%、活躍用戶覆蓋率為14.3%，排名第二，市場占比小幅增長。雖難以與市場巨頭直面抗衡，但得益于2016年上半年開展的大力度“充返活動”，易到訂單量及用戶規模得到提升，呈現出良好的發展態勢。

而當時間來到2017年，易到的局面開始急轉直下。受資金鏈的影響，今年4月中旬，易到提現問題集中爆發，大量用戶發現“線上體現功能”無法使用。而司機端無法提現，直接導致了運營車輛的減少，平臺開始出現打車難的情況。

也正因為易到“在線充值返現”的優惠方式及考慮到付費方便，不少易到使用者在賬戶內提前充值。曾長期使用易到的何濤就在賬面上還有近2萬元的車款，“現在也打不著車，錢也取不出來”，何濤也只能在微信朋友圈內倒倒苦水。

打車難補貼減少乘客司機各有牢騷

網約車新政落地后的這一年內，無論是乘客還是網約車從業者，都感受到了巨大的變化。從乘客角度來說，最直觀的感受，就是打車難的回潮，以及更高頻率的加價。

家住雙橋的湯女士，就發現在一些非高峰時段里，通過網約車平臺約車，也時常遭遇加價情況。“今年以來，即使我13點約車外出，仍會出現加價情況”。這類加價，讓湯女士很是費解，因為這并不是用車需求旺盛的時間段。除此之外，湯女士還表示，成功約上車的耗時更長，因為派單遠，等車的時間也延長了。

對于派單距離長，司機也很是無奈。據滴滴出行平臺司機介紹，滴滴和優步合并后，平臺采用派單模式，“距離乘客3公里派單，十分正常;我還接過將近5公里的單子”。但受限于平臺的管理，如果網約車司機，拒單量累計到一定數量，或者乘客打分低，都會影響到司機的信譽分，從而無法接到平臺派發的長途“好單”。

動態加價的情況，也出現在更多專車平臺上。追求出行的舒適性，劉先生習慣性地選擇神州專車。“今年以來，約車時加價情況明顯增多，雖然大都不會超過2倍，但專車收費更高，加價以后還是多出不少費用”。

打不到車，等車時間長，這與網約車平臺車輛供給不足、網約車運力有限有著必然聯系。對此，網約車平臺也通過司機端的分時段補貼政策，盡可能在用車高峰時段調動更多車輛運力。

另一方面，隨著新政的實施，網約車從業者受到更多的約束，從業門檻提高，的確淘汰了一批車輛、一部分網約車從業者。

比如新政實施后，擺在從業者面前的第一座大山，就是必須持證上崗——考取從業資格證。目前，北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市都已經組織了網約車駕駛員和車輛的許可發證工作，據初步統計，各地已發放網約車駕駛員證約10萬本，車輛運輸證約5萬本。

另一方面，收入的下降，也影響著網約車司機的積極性。2016年上半年加入滴滴快車的李師傅，就十分懊悔“自己晚來了半年”。“大概當年下半年，平臺對司機的補貼力度就開始下降，也不是沒有補貼，但前提是你得完成更多的單，拿到補貼更難了”，李師傅向記者表示：“月入2萬多元的好光景，我就趕上了兩個月。現在得每天出來跑10個小時以上，才能夠上一萬元的月收入”。

司機端數量減少的同時，網約車平臺對司機的服務質量也在逐漸把關。以滴滴出行的專車服務為例，申請進入專車的司機必須從快車做起，“服務滿意率達到一定的考核標準，才可以晉級為專車司機。對于司機的著裝及服務禮儀，我們都有要求”，去年年底剛加入網約車隊伍的于師傅向記者表示。神州專車則發起“金領計劃”，其中包括司機100%不拒單，乘客上下車時司機主動開門等服務規定。

對于過去一年的種種變化，交通運輸部首席專家徐康明表示，網約車新政執行一年帶來了很多積極的改變，行業發展依法依據得以恢復，網約車行業正在建設新格局。但網約車還需加速修復一些問題，比如因法規不到位導致乘客權益受傷害，車輛車齡及車檢不符合規定等行業漏洞。

(新媒體責編：wb001)