第一個喊出“軟件定義汽車”的人是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

因為這句口號，迪斯的2020變得更加痛苦。ID.3面臨軟件危機，大眾正在經歷轉型之痛。

ID.3恰似一面鏡子，把汽車產業轉型百態照得一覽無遺。軟件和硬件兩股勢力來不及看對方，都在“蒙眼狂奔”。

硬件搭臺軟件唱戲，獨立簡單協同難

最早給行業敲響警鐘的是馬斯克，特斯拉的FOTA(整車空中升級)在當時看來是另類，如今所有車企都在朝這方向努力。

為了達成目標，財大氣粗的汽車企業經歷了幾個階段的改革。首先是內部賽馬機制開發軟件，接著收購創業公司或挖角科技公司人才組件內部軟件團隊，再到如今的獨立軟件部門或者獨立公司。

在內部改革方面，大眾獨立軟件部門和豐田成立獨立軟件公司，成為產業發展里程碑式事件。

去年6月，大眾汽車宣布從2025年前，所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統和大眾與微軟合作的汽車云服務。在此之前，大眾已經成立了專門的Car.Software軟件部門，決心自研軟件比例要從10%提升到60%。

很顯然，大眾此次軟件危機正是由此次內部轉型不徹底引發，因此該部門負責人Christian Senger離職，迪斯受到史無前例的質疑。

大眾危機讓所有傳統車企集體面臨一次反思。在博世中國投資有限公司徐大全看來，傳統企業在轉型過程中，尤其從硬件到軟件轉型過程中都會遇到體制、文化和驗證流程問題。

“我們原來的體制是每一個模塊功能軟件是不同部門開發或者外包給供應商來做，把多個領域軟件集成起來，各個子系統之間需要兼容，你會發現每天很多軟件因兼容過程會產生問題。這反應了傳統企業的現行體制問題需要向軟件行業來靠攏。”徐大全認為，大到車企文化，小到產品驗證流程、工程開發都需要相應的改變。

與大眾相比，豐田的路有所不同，以公司獨立的形式徹底打破現有的體制。2018年，豐田章男喊出轉型科技公司的目標，稱“我們的對手不是大眾，是谷歌”。

2018年3月，豐田宣布和日本愛信精機以及Denso電裝聯合投資28億美元，創辦豐田研究院高級研發公司TRI-AD。

今年7月28日，豐田宣布將于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha，專注于開發自動駕駛、新的汽車操作系統以及高清地圖等軟件業務，Woven Core將直接管理TRI-AD。

軟件定義汽車已是不爭的事實，但產業變革過程中的困難和危機正在加速浮出水面。

均聯智行CTO陳遠認為，軟件定義汽車不是對硬件的貶低和打擊，恰恰表明一個車最靈活的部分需求是來自于軟件。“硬件搭臺軟件唱戲，這是現在社會的技術發展到這個地步之后帶來的現狀。我們要在硬件平臺上通過軟件去實現千人千面的功能，而這個千人千面就是用戶的需求。”

"汽車企業和科技公司共同面臨的挑戰是怎樣能夠用最小的投入，用最大的產出去滿足客戶的需求。"陳遠認為，車企會有更多的壓力，“因為他們需要用軟件去貼近用戶，除了打通軟件和用戶之外，最大的挑戰是如何把本地跟云端軟件能夠連接起來”。

再看國內車企，在推動數字化轉型和加強軟件能力方面，也在逐步探索不同的獨立和協同模式。

今年4月，長城汽車設立了“數字化中心”，由仙豆智能創始人出任長城汽車數字化中心執行官。7月，上汽集團成立“零束”軟件團隊，主要聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠。

在軟件方面的獨立態勢表明，車企與外圍科技公司合作的度和界限越發清晰，也可以說產業鏈分工越來越明確。

在中科創達執行總裁武文光看來，在轉型過程中，不是每家車企都有足夠的車型和銷量來養軟件團隊，“當你的商業不閉環的時候沒法循環，會導致沒法演進你的技術能力”。

“從第三方來看，對行業的判斷我們會更準確。所有的技術只有是開放的、去核心的，那這個技術才能是更快的發展，尤其是在軟件方面。”在武文光看來，智能網聯賽道主動權到底掌握在誰的手里目前看還不夠清晰，“在第三方手中的概率最大”。主機廠是個集成的概念，但在軟件定義汽車的時代，主機廠很難去掌控和集成更核心信息層面的東西。

標準之爭就是利益之爭

產業升級和技術商業化落地需要由內而外的共同推進。眼下，智能網聯行業急盼一份標準，讓軟件定義汽車有標準可循。

4月，工信部發布《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》，稱加快完善智能網聯汽車標準體系建設，實現《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》第一階段建設目標，形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

放眼全球，一份完整的智能網聯汽車標準體系仍未能出現。

在均聯智行CTO陳遠看來，這個時間節點對中國汽車產業來說是前所未有的最好機遇，“過去十年，中國本土OEM從市場跟隨者的地位慢慢開始到并行奔跑的地位。”

陳遠表示，中國企業在某個特定點上都可以做到很強，放到大的智能網聯汽車大生態里面，企業需要互聯互動，所以行業需要聯盟把共同的認知能夠鎖定在行業標準里面。“標準才能幫助我們整個產業不斷往上走，一步步形成所謂的中國特色、中國標準和行業領先的東西。每一個人都很強，十個手指都很強，但能不能捏成一個拳頭，除政策之外，需要行業組織幫助我們。”

在愛馳汽車CTO王東晨看來，智能網聯汽車場景非常多，涉及到車企、軟件供應商、硬件供應商，加上不同車企不同需求會涉及到很多重復工作。

“這些重復工作，對我們主機廠或Tier1、服務公司來等說有活就有生意，但是對社會、用戶是不是產生額外的附加值?所以標準統一需要加快，之后引導智能網聯車的發展。”王東晨表示，尤其在安全標準方面需加快明確。

標準的先機固然重要，但背后的困難仍擺在眼前。徐大全認為，標準制定的困難體現在不確定性，“它表現在我們現在的法規、標準這方面的制定暫時還不是非常確定的，從制定法規和標準的角度來說，未來什么樣，他們也在摸索當中。”

“另外一點，市場不確定性。對每一種技術的發展以及成本的增加和市場的成熟，這中間作為做企業的來說一定要平衡。”徐大全認為，無論是技術還是標準，現狀是人人都在摸索，“什么節點實現L3有人來買，什么節點實現L4會造成很大的市場，這個不確定性是我們發展過程當中的問題。所以家家都在投入，家家都在互相競爭，但是到現在還沒有一家真正能賺錢的。”

長安汽車智能車云蔡春茂表示，標準一定存在，但標準之爭就是利益之爭。“系統和系統之間沒有標準，端口與云之間連接沒有標準，它是混戰的關系，把這個標準定下來難度非常之大。”

“標準定了之后，還有很多利益鏈條的問題。如果這個問題不解決好，我們的行業也是不好做的。但是現在最終還是有一個法律標準要快速執行，因為隱私和交通安全是很重要的。”蔡春茂認為，技術方面的標準應該是主導一個框架，讓它競爭出來，而非是誰去直接做一個。

技術創新升級需要車企、科技公司等全產業鏈參與者協同，標準的形成更是如此，需要多個部門共同協同才能完成。

今年2月，11部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，強調到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系要基本形成。

武文光認為，行業標準難形成背后的困難是技術變化速率在不斷加快，同時技術涉及的點太多。“標準當然一般會晚于技術的發展，原來制定一個標準技術變化沒那么快，但技術變化快之后我們制定技術標準的人對技術的理解就沒那么容易。”

在標準制定過程中，武文光認為行業還會面臨車和外圍的博弈。“誰制定標準誰就有先機，對于制定標準這來說是個難點。大家對標準的渴望都擺在這兒了，我相信這個也會盡快得到解決，平衡和妥協以及對技術的理解是需要一定時長的。”

(新媒體責編：zfy2019)