——世界向東看!“后疫情時代”中國汽車的全球變局(之三)

一方面，中國汽車市場在全球范圍內的分量越來越重，另一方面邊緣企業加速出局，此消彼長之下，兼并重組將成為中國汽車市場接下來的關鍵詞。合資方面，繼鈴木、菲亞特、雷諾等品牌相繼官宣“分手”后，裕隆和三菱汽車也頻頻傳出“折戟沉沙”;自主方面，力帆、眾泰、華泰、比速等企業苦苦掙扎，已走向破產邊緣。缺乏造血能力的邊緣企業，注定沉落于今年的因緣際會。

迅速從疫情中恢復和反彈的中國汽車市場，讓全球各大車企看到了今年的希望，率先的撥云見日，給強勢企業或品牌爭奪市場提供了契機。同樣，在“兩極分化”的競爭規律中，一定會有更多“出局者”，無緣中國市場迅猛復蘇的紅利。

據國際貨幣基金組織(IMF)在最新一期《世界經濟展望》報告中預測，2020年全球經濟將萎縮4.9%，除中國經濟有1.0%的正增長外，其余經濟體均為負增長。其中，美國經濟將萎縮8%，歐元區經濟將萎縮10.2%，日本經濟將萎縮5.8%。汽車因為充分的全球化，也將在特定的歷史機遇面前，迎來新的變局。

弱勢合資企業離場倒計時

機會總是留給有準備的人，但前提是有實力抓住機會。就在最近幾個月內，新一輪的合資合作不斷涌現，如大眾入股江淮、戴姆勒入股孚能科技、寶馬聯手阿里打造創新基地等……即便受到疫情影響，即便現金流緊張，即便中國以外的工廠屢屢傳出關停的消息，以上跨國車企依舊選擇持續投入;大眾集團CEO赫伯特·迪斯在與江淮汽車股權交易簽約當天表示：“我要特別感謝中國，如果不是中國率先控制住了疫情，恢復了經濟發展，大眾汽車今年的生存都將遇到很大的挑戰。”

江淮-大眾戰略合資合作協議簽署儀式

而中國市場也用實際行動給予了它們良好的反饋。上半年，大眾、寶馬和奔馳三家企業集團的在華銷量與全球總銷量的比例分別達到40.86%、34.19%和36.62%。其中，大眾汽車在華銷量增長了1.2個百分點;寶馬略有下降，同比減少6個百分點;奔馳則較去年同期微增0.4個百分點。相比于其全球銷量動輒20%到30%的巨幅下滑，中國市場無疑堅定了他們的信心。從更宏觀的視角來看，二季度中國車市的迅猛復蘇,已經使得上半年國內汽車銷量占到全球總銷量的32個百分點之多。

大眾、寶馬、奔馳上半年中國市場與全球銷量對比

相比之下，隨著鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的黯然離場，汽車合資領域的馬太效應更加明顯。個別品牌“被退出”的消息仍不絕于耳，業界對下一位“出局者”的預判也從未停止。對于雷諾等合資品牌的撤出，德國杜伊斯堡-埃森大學CAR汽車中心負責人費迪南德·杜登霍夫這樣評價：“(退出中國)將是汽車制造商或供應商可能犯的最大錯誤。它們也許可以從美國撤出，但絕對不能退出世界最重要的汽車市場。”

此前有臺灣媒體報道，裕隆集團正籌劃新一輪縮減開支和轉型計劃，預計納智捷品牌退出大陸市場正是該計劃的一部分。東風裕隆隨后辟謠，表示不會放棄大陸市場：“納智捷在資產減損后，未來將以輕資產的形式，在鴻海合資公司的開放平臺中持續發展”。但從殘酷的現實來看，退出恐怕只是時間早晚而已。

東風裕隆澄清公告

資料顯示：東風裕隆旗下納智捷品牌，曾在2015年達到6萬輛的銷售峰值，此后便日漸下滑。到了2019年，納智捷全年銷量僅為1947輛;今年1-7月只售出汽車幾十輛。據媒體報道，納智捷的經銷商網絡已名存實亡，可售的“國六”車型一款都沒有。

中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室原主任趙英表示：“東風裕隆缺乏完整的、強大的科技研發體系及產業支撐體系，在核心技術上仍依賴外部，在新能源、智能駕駛等方面更是落后較大。”

除了裕隆汽車，三菱汽車近日也傳出即將“退市”。雖然三菱方面隨即澄清，表示將與現有合作伙伴繼續開展今后的事業，但三菱汽車CEO加藤隆雄同時也表示，鑒于部分地區市場表現無法達到既定預期，“要削減在歐洲、中國市場的業務”，根據雷諾-日產-三菱聯盟今年公布的最新計劃，三菱汽車未來的重心將移至東南亞和大洋洲市場。

三菱汽車澄清公告

在全球范圍來看，三菱汽車2019年銷量在雷諾-日產-三菱聯盟中最低，為122.53萬輛。同時在盈利表現上也有所下滑，2019財年其歸母凈利潤同比大幅下滑88.6%，虧損257.8億日元(約17億元人民幣)，系2016財年以來最低水平。對于2020財年，三菱預計營業虧損將達到1400億日元(合93億人民幣)，是其18年來最大虧損。

經濟日報-中國經濟網此前多次報道和分析過“即將退出中國市場的企業或品牌”，包括PSA集團旗下的標致、雪鐵龍品牌，以及日漸式微的斯巴魯品牌，在今年二季度并未實現中國市場的反彈，不進則退的嚴酷局面，注定其發展前景愈發暗淡。

邊緣自主品牌雪上加霜

乘聯會秘書長崔東樹認為，自主品牌需要長期的技術積累以及產品、采購和營銷渠道等綜合資源的整合;近兩年出現銷量持續低迷，同時債務壓身的話，體量較小的自主品牌要想翻身難度很大，目前汽車行業對企業綜合能力的要求已越來越高。

尤其是今年初疫情的突發，直接造成邊緣自主品牌雪上加霜，從設計規劃，到生產銷售，均出現大面積的停工、停產情況。根據乘聯會、中汽協發布的產銷數據，包括東南、漢騰、比速、寶沃、觀致、力帆、眾泰等在內的自主車企，今年以來的產銷數據慘不忍睹，甚至個別銷量可以忽略不計。

邊緣自主品牌上半年銷量對比

以力帆為例，其今年1-7月的乘用車銷量僅為382輛。盈利方面，年報顯示2019年力帆股份歸母凈利潤虧損46.82億元，同比巨幅下滑1950.83%，今年一季度虧損額繼續擴大103.06%至19.74億元，巨額的負債讓力帆股份疲態盡顯。8月25日，力帆股份正式被實施退市風險警示，股票簡稱改為“*ST力帆”。力帆股份在公告中表示，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失敗而被宣告破產的風險……

力帆股份公告

同樣，在“模仿”怪圈里兜兜轉轉的眾泰汽車，2019年巨虧近112億元，2020年半年報預計虧損7.5億-10.5億元，股票正面臨退市風險。此外，華泰汽車2018年借殼上市后，其股票(曙光股份)雖仍正常交易，但其1-7月累計銷量僅有3573輛。再加上許多企業頻繁被曝欠薪、高管離職等事件，令這些邊緣自主品牌疲于奔命;缺乏自身造血能力的邊緣企業，照此現狀發展下去，恐怕很難挺過今年的市場寒冬。

在中國貿易促進會汽車行業委員會會長王俠看來，隨著消費升級以及后疫情時代的到來，“汽車行業面臨著供應鏈的修復甚至重構、產業基地的關停并轉、消費信心的重塑等諸多問題，即將出現的車市新常態與原來的常態將會有很大不同。”在這種情況下，一方面，中國汽車市場在全球范圍內的分量越來越重，而另一方面邊緣企業又加速出局，此消彼長之下，兼并重組將成為中國汽車市場接下來的關鍵詞。

(新媒體責編：zfy2019)