日前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此并未展開過多介紹，但這一信號的釋放，仍然引起了行業內的極大關注。其實，早在百人會論壇之前的1月18日，工信部已在北京組織召開了節能與新能源商用車積分管理制度研討會，來自行業機構、商用車企業等17家單位的40余名專家參加了會議。

據筆者了解，很多業內人士都期望這一制度能盡早出臺，以作為后續接替財政補貼退出后的扶持政策，進一步推動新能源汽車產業的可持續發展。更有甚者覺得現在研究制定都有些遲了，抓住新能源汽車市場機遇要趁早，既然乘用車“雙積分”政策的靴子已落，商用車領域借鑒復制的步伐應該快得多。

不過在筆者看來，雖然不存在乘用車“雙積分”政策中外車企博弈的利益糾葛，但商用車作為一種生產資料，其復雜程度遠非乘用車可比，要制定一套兼顧各方且科學合理的考核體系并非易事。

首先，商用車車型種類繁多。乘用車無論是轎車、SUV和MPV，主要還是社會消費品;而商用車卻是經濟活動中的運輸設備，具有生產資料的屬性，分為卡車和客車兩大完全不同的類別，且卡車和客車又可細分為若干車型。不僅如此，商用車在燃料使用上更加多樣化，不僅涉及汽油、柴油、天然氣，還有甲醇等。

多樣化的產品類型和燃料使用就意味著考核標準不可能“一刀切”。中國汽車工業協會常務副會長董揚曾表示，載貨車和長途客車由于車輛大、車身重、營運時間長，并不適合發展純電動汽車，這兩類車未來節能減排的方向應該是近期多發展天然氣技術，遠期發展燃料電池技術。因此，如何制定出一套能兼顧各類車型、各種情況的積分管理制度，是對相關管理部門的考驗。

其次，商用車企業之間和不同商用車產品的新能源技術水平也參差不齊。城市物流車憑借行駛里程可控和對降本增效的迫切需求，成為商用車領域電動化普及率最高的細分市場，2017年產量實現了同比增長290%的跨越;在城市公交電動化浪潮的帶動下，客車領域2017年的新能源汽車比例也接近50%。而與之形成鮮明對比的是，長途公路客車和中重卡領域的電動化還十分初級，無論從產品可靠性、續駛里程還是配套設施來看，遠遠達不到市場化應用的水平。畢竟，一年跑15萬公里的輕卡和一年跑30萬公里的重卡，完全不是一個“重量級”的選手，新能源技術水平和要求也相去甚遠。所以，如何區別對待、分步執行也考驗積分政策制定的科學性。

更加不容忽視的是，積分制度將從生產端推動商用車企業向新能源領域轉型和升級，但用戶是實打實要用商用車養家糊口謀生存的，他們是否會像乘用車消費者那樣，迫于限行、限購壓力就為尚未完全成熟的新能源技術埋單呢?如何在政策上將供需巧妙平衡，恐怕政策制定者也要頗費一番腦筋。

可以說，“補貼退坡+積分制度”是“十三五”期間新能源汽車政策的核心，也是產業走向市場化的關鍵措施。兩者此消彼長，將形成推動新能源汽車技術進步、新能源汽車市場健康持續發展的長效機制，也將促進新能源商用車從傳統車改造模式向正向研發模式轉變，使行業實現質的飛躍和提升。

與財政補貼政策根據市場情況時常動態調整不同，積分管理制度應保持相對的統一性和延續性。作為未來我國新能源商用車發展路線的頂層設計，積分管理制度決定了“斷奶后”的新能源汽車能否自食其力，其意義比補貼政策來得更為深遠，操之過急很有可能適得其反，或許小步慢行、循序漸進方能行穩致遠。

(新媒體責編：news1166)