交通擁堵并非大城市的專利，不少三四線城市雖然人口規模不大，但也已經有了成為“堵城”的趨勢。

近日，交通運輸部規劃研究院、高德地圖等聯合發布的《2018一季度中國主要城市交通分析報告》顯示，我國主要城市擁堵趨勢持續下降，一季度僅有18%的城市通勤高峰受擁堵影響。然而，銀川卻位列該報告“堵城”第一名。

從這份報告來看，一些一二線城市“治堵”工作已經取得成效，交通擁堵狀況有所緩解，相信符合很多人的常識、判斷。但銀川成了最擁堵的城市，確實有些出人意料。

然而，報告所提供的信息表明，“銀川現象”并非孤立的個案，而是代表了一種趨勢。報告顯示，在一季度全國十大擁堵加重城市中，九座三四線城市，如河南南陽、廣東清遠和江蘇揚州亦“榜上有名”。不少人春節返鄉期間抱怨家鄉擁堵，看來并不僅僅是特殊時節的問題，而是一種普遍現象。

在人口、產業、經濟規模均大幅落后于一、二線城市的三四線城市，竟遭遇擁堵之困，而且大有越來越堵的趨勢，無論如何都是一件值得警惕的事情。

盡管，交通擁堵是一個地方經濟繁榮的體現，但同樣也是城市治理與經濟發展脫節的證明。近年來，隨著各地居民收入的持續增加，很多三四線城市居民買輛私家車已經不再是夢想。與此同時，我國乘用汽車銷量一直持續增長，在一二線城市受限購政策影響汽車銷量增加有限的情形下，三四線城市和農村則成了國內乘用汽車銷量增長的“大戶”。

以銀川為例，2017年全市機動車較2016年增加10萬輛，全市機動車保有量達到81萬輛。其中，下半年機動車增加7.3萬輛，增速是2016年以來最大。換句話說，銀川是約每三人擁有一輛機動車，而北京是約每四人才有一輛機動車。

不少三四線城市私家車擁有量暴增的同時，與之相匹配的城市路網系統卻沒有跟上。城市路網改造或許一時難以實現，因此更加完備的公共交通系統，則是當下三四線城市之急需。而這恰恰是一些三四線城市的短板。須知道，這不僅是國內一二線城市交通擁堵得以緩解的重要原因，也是一個城市發展給市民出行、生活提供以方便的應有之義。

毋庸置疑，城市發展的過程就是“擴容”的過程，人口增加，交通運力的增加就是必然之事。因此，三四線城市如何更好地面對城市發展進程中的市民出行訴求就是對城市管理者的一項嚴峻考驗。

或許，2018年一季度三四線城市的擁堵系數迅速增加有特殊原因，但在城市治堵策略上，三四線城市卻來不得半點放松，而是應該有更加系統的應對策略，在城市規劃工作中下更大力氣，把社區、辦公區等不同功能區的布局與交通路線設計得更加科學、合理，通過交通執法而養成文明駕駛的社會風俗等等。尤其是一些人口大市、具備區域重點城市發展潛力的三四線城市需要認真對待。

交通擁堵并非大城市的專利。現在看來，不少三四線城市雖然人口規模不大，但也已經有了成為“堵城”的趨勢。這恰恰是當下需要警惕的現象。三四線城市“治堵”未必一定要照搬一線城市的經驗，但是，起碼應該像一線城市那樣拿出足夠的重視和誠意。

(新媒體責編：news1166)