夏日炎炎，中國大地持續高溫，然而，對于自主品牌汽車的行業掌門人們來說，在這個夏天，卻感覺到些許寒意。

一邊是中國車市階段性低靡，自主品牌市場份額創下了近4年新低;一邊是合資股比逐步放開、進口車關稅下調，自主品牌的政策紅利正在退潮。自主品牌怎么辦?未來發力方向在哪兒?自主品牌車企如何定位才能拓展發展空間、反守為攻呢?

近日，新華網記者帶著這些問題走進了位于安徽蕪湖的奇瑞汽車，看看大變局時代，這家曾經的自主品牌龍頭車企如何尋找發展新動能。

車市的“盛夏”過了嗎?自主品牌遭遇發展瓶頸

中國車市前些年經歷了長長的“高熱”行情，市場增速連續多年高企，國際和國內企業跑步入場，高峰時乘用車品牌多達百余個。

車市數據的飆漲到去年突然踩下剎車，增速戛然而止，整體下滑的趨勢延續至今。根據中國汽車工業協會的數據，今年上半年，乘用車的產量和銷量同比下降15.8%和14%。

這其中，自主品牌車企感受到的涼意似乎更大。今年上半年，自主品牌乘用車累計銷售新車399.8萬輛，同比下降21.7%，跌幅超過大市。

更具指標意義是市場份額，市場普遍將40%作為自主品牌車企站穩市場的重要關口。今年上半年，這一數據降為38.5%，創下了自2016年以來的新低。

在蕪湖奇瑞汽車的工廠門口，記者隨機采訪了一位普通市民，他對記者說，如今十幾萬元就能買到一輛合資車，自主品牌價格優勢的吸引力有所下降。

不過，中國汽車市場和自主品牌車企的發展到了天花板了嗎?奇瑞汽車副總經理、營銷公司總經理賈亞權似乎并不過度悲觀。

數據顯示，截至2018年末，我國每千人汽車保有量是170輛左右，而歐洲、美國和日本的這一數據均在500輛以上，市場仍有較大增量空間。國信證券的研究報告預計在未來的20年內，中國汽車市場仍將保持2%的復合增長率。

車企加速分化，技術打底才能致勝

的確，汽車市場的低增速時代已經來臨。有人評價，低增速是市場走向成熟的標志，行業洗牌將不斷加速，不能適應市場變化的邊緣化品牌或將退市。

乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)的數據顯示，今年1-6月，前15大車企綜合銷量的市場份額達73.9%，比去年全年高了1.4個百分點，品牌集中度進一步提升。

市場好的時候可能會掩蓋很多矛盾，市場差的時候反而是一些有實力企業的機會。記者在奇瑞采訪的過程中，所感受到的是一種堅定和自信。

那么，自信的底氣從何而來?奇瑞自信的底氣來源于經過近10年的戰略轉型，已完成了戰略布局、體系能力建設和核心競爭力提升三大戰略任務。

“一個企業要想長成參天大樹，必須要深入扎根，所謂樹有多高，根就有多深。”奇瑞汽車董事長尹同躍說，“技術就是奇瑞的根，我們要先把技術做好，未來才能發展得好。”

如今，國六排放標準和向電動化、智能化轉型等是中國車企的“硬杠杠”，技術儲備不足的車企難以通過篩選。

記者在奇瑞第三發動機廠看到，生產線自動化運行程度高，每個環節都只有幾個工人，工業機器人載著裝配好的發動機駛向隔壁車間。這間廠房內正在生產中國車企首款完全自主知識產權的1.6T GDI發動機，也是自主品牌首款滿足國六B排放標準的直噴汽油機。

目前奇瑞已累計申報專利17000多項，獲得授權專利11000多項，位居中國汽車制造業前列。

在奇瑞前瞻技術研究院，記者看到了奇瑞對未來幾年的自動化和智能化布局。奇瑞計劃在2020年實現L3級有條件自動駕駛，2025年實現 L4 級高度自動駕駛;新能源方面，除了純電動和插電式混合動力外，氫燃料電池是主攻方向之一，未來可3分鐘加滿氫氣，續航700公里。

其實這些年大放異彩的自主品牌車企，都離不開對研發的大幅投入。敢于坐“冷板凳”，愿意投入時間和精力做技術，才是扛過市場風浪的法寶。

“即使跌出國內汽車銷量前10名，我們也要變革。”尹同躍和奇瑞從前的決心如今轉化為正果。

數據顯示，上半年，奇瑞集團自主板塊銷量28.5萬輛，同比增長8.5%，遠超市場均速。6月份，奇瑞自主品牌的市場占有率突破4%，創下近30個月新高。

與此對應的是，上半年，有數十家乘用車企業的銷量不足萬輛，一些曾經紅火的自主品牌跌跌不休，市場占有率幾乎忽略不計。

向下接地向上問天，自主品牌的突圍路

相比合資品牌，中國品牌車企影響力較弱的現實將長期存在。低增速時代，自主品牌更需要找到自己的比較優勢。

奇瑞認為，在技術支撐之上，適應年輕人和下沉市場，實時洞察消費者的需求變化，是自主品牌謀求空間的發展路徑。

今天，一方面中國的年輕人生長在互聯網時代，對特定品牌的執念有所減弱，電動化、車聯網、自動駕駛等新技術正不斷成為年輕消費者心目中的必選項。這要求中國車企要抓住年輕消費者的特點，在傳統汽車的基礎上打造適應他們需求的汽車。

另一方面，中國下沉市場的空間十分廣闊。據國信證券的研究報告測算，中西部目前千人人均汽車保有量僅有120輛左右，且相當一部分集中在省會等少數幾個較大城市中。

“中國四五六線城市及縣鄉一級市場的90后95后年輕消費市場增長依然有非常大的潛力。”賈亞權說，要進一步拓寬銷售渠道，以激發出下沉市場的消費潛力。

不過從長久來看，自主品牌與合資品牌的正面碰撞不可避免。如果中國車企固守低端領域，就無法應對合資車價格下降和消費升級帶來的挑戰。如今奇瑞、吉利等又推出了高端子品牌，再度挑戰合資品牌的“固有領地”。

業界普遍認為，此輪沖高與上一輪不同，因為自主品牌取得了長足優勢，很多汽車產品完全可以在技術和服務上已經能和合資品牌一較高低。

中國車企高端化可以發力的另一個方向無疑是電動化。中汽協的數據顯示，上半年新能源汽車銷量達到61.7萬輛，市場占有率超過了6%。乘聯會分析，新能源車顛覆傳統車趨勢已經體現，在微型車級別，電動化比例高達90%。奇瑞小螞蟻eQ1即是微型車，累計銷量已突破10萬輛。

中國車企電動化速度相對較快，貢獻了新能源汽車產銷的絕大部分，且從電池電機到電控領域均具備了自主研發的能力。技術、經驗以及和互聯網企業的密切配合構成產品力和影響力，產業變革最終轉化為消費者的美譽度。

不過奇瑞認為，中國車企向上的道路既阻且長，還需堅定信心，在漫長的試錯中螺旋前行。

“外戰內行”的奇瑞靠什么成為自主品牌走出去的主力軍

近年來，自主品牌車企不斷將視野拓寬至海外市場。而國內汽車產銷量下滑的壓力，又進一步督促自主品牌征戰海外，以尋求新的突破點。

在走出去的自主品牌中，奇瑞是當之無愧的先鋒。數據顯示，奇瑞累計出口超過150萬輛，已經連續16年位居中國乘用車出口第一，日漸在海外市場站穩了腳跟。

奇瑞的出海之路有“三步走戰略”：一是以出口貿易形式為主，讓產品“走出去”;二是布局俄羅斯、巴西等新興市場，扎根當地“走進去”;三是進入歐美主流市場，推動品牌“走上去”。

奇瑞現在海外市場做得好，屬地化運營起了重要作用。奇瑞根據所在國的法律法規、消費習慣等，因地制宜地進行產品的適應性開發和運營策略，從而建立了品牌優勢。

此外，奇瑞在全球各地建立研發中心，提升了全球產品的設計開發能力，加快了奇瑞汽車國際化發展進程。

事實上，在走出去的方式上，不少自主品牌近年通過并購、投資建廠等方式，也實現了從產品“走出去”到工廠和研發中心“走進去”的轉變。比如長安汽車在全球擁有35個整車和發動機工廠，而比亞迪則在歐美多個國家建立純電動巴士工廠。

如今，奇瑞等自主品牌的出海之路尚處在第二步。按照奇瑞的規劃，第三步將在2020年開始實施。

“我們做奇瑞的初心是希望打造一個國際品牌。”尹同躍說，奇瑞將給后人留下一個大的產業、大的事業平臺，給國家帶來一個真正的長產業鏈的工業集團。

只是海外布局的第三步不會那么容易。奇瑞和懷有同樣目標的自主品牌將會面臨重重挑戰，但這一步是提升國際影響力必不可缺的。車企能做的，只能是在保證產品力和技術實力的基礎上，針對特定國別的消費者定向開發，一步一步提升品牌的影響力。

(新媒體責編：news1166)