據車質網發布的《車內空氣質量問題分析報告》最新數據顯示，2010年-2019年8月，消費者對車內異味投訴已達9300次，僅今年1-8月，相關投訴就達1646次，預測全年投訴量將創歷史新高。

“車內環境缺少相關管控標準，法律依據缺失，缺少監管，導致車內空氣質量問題日益加劇。”成為專家們的共識。近日，在中國法學會消法研究會主辦、車質網協辦的“第三屆315汽車消費論壇暨推動車內污染強制標準出臺座談會”上，車內環境相關標準起草參與者、環保專家、法律界人士、學者、資深汽車行業專家，就車內空氣質量目前存在的問題、強制標準遲遲未能出臺的原因、消費者應如何維護自身權益等話題展開了深入討論。

車內異味成汽車質量熱點問題之一

2017年的一個民間統計數據顯示，中國汽車市場上的在售車型超過4600款。結合越來越快的車型迭代速度，目前在售車型將更多。而公安部發布的數據顯示，截至今年6月，全國汽車保有量已達2.5億輛。

隨著現代化程度的迅速提高，人們對車輛的依賴也日益明顯。除了家庭和工作場所，車輛成為人類主要滯留的場所之一。另一方面為滿足消費者對汽車舒適性的要求，生產企業不斷改進汽車內飾結構設計，使用更多的新技術、新材料、新工藝，尤其是非金屬材料和黏合劑的大量應用，導致車內污染物積聚，危害了人體健康。隨著社會公眾的環境意識和自我保護意識的不斷提高，公眾對與人體健康息息相關的車內空氣質量有更高的期待和更嚴格的要求，車內環境問題近年來備受關注。

記者注意到，車質網數據顯示，車內異味已經成為2010年至今年8月，車質網十大汽車質量熱點問題之一。車質網研究院總監張越甚至指出，消費者對車內環境的關切程度今年會達到峰值，隨之而來的就是抱著“視死如歸”的態度向汽車企業主張排除污染隱患。

“車內空氣污染的問題，以前出的一個推薦性標準，但是沒有強制性標準，這樣造成一個什么問題呢?消費者遇到了問題以后，有了糾紛沒有解決的依據，推薦標準是可以不執行。”在國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生看來，雖然部分業內人士在2003年就關注過車內空氣質量，但隨著汽車市場前些年的井噴式發展，制定車內空氣質量相關標準的目的，已經從最初的防止汽車產品的粗制濫造，發展為滿足消費者對汽車產品安全駕乘環境訴求的階段。

“我們呼吁和期待盡早出臺相關強制性國家標準，切實加強對消費者保護。”中國消費者協會法律與理論研究部主任陳劍則表示，安全權是消費者的首項權利，近年來，消費者對車內空氣質量問題日益關注，有關消費糾紛比較突出。建議從保障消費者安全權出發，與時俱進研究車用材料，制定標準限值。從有利于消費維權出發，完善在用車檢測方法，促進鑒定便捷化。從規范材料使用出發，建立車用材料環保報備案制度。希望行業企業在售車同時，出具車內空氣質量檢測報告，保障消費者知情權、選擇權。

據了解，雖然環境保護部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T 27630-2011)實施后，通過中消協的監測，整車企業推出的產品有一定的改善，但效果有限。2017年左右消費者對車內空氣質量的關注再次出現高峰，也說明消費者對這一隱患可能帶來的對其安全權的侵犯，越來越重視。

車內環境檢測爭議多消費者維權難

中國法學會消法研究會會長河山介紹，就汽車產品而言，在一些維權案例中，就存在對其本身是奢侈品還是消費品的爭議。在此情況下，消費者遇到車內空氣污染時的檢測阻力就變得更大。他認為，一旦消費者認為自身權益受到損害，還是應該主張家用汽車也是消費品，并用相關法律維護合法權益。

具體到鑒定和評價環節及標準，陳劍坦陳，目前有檢測資質的機構并不多，且檢測費用高，部分機構不對個人出具檢測報告，等等，都是消費者維權時的技術難點。而另一大影響維權的因素，則是車內環境與消費者患病的關系如何證明。這就需要有關部門開展相關流行病學調查，進行跟蹤研究。

事實上，導致消費者維權或者是維權難的另一個重要因素是強制標準的缺失。據了解，目前環境保護部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T 27630-2011)和國家環境保護總局發布的《HJT 400-2007 車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》是評價車內空氣質量的權威檢測標準和方法。前者中規定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8種檢測物質及其限值。

但是，前者作為推薦標準，并不能強制要求所有企業提供符合標準的汽車產品。2016年，國家環保部下發《乘用車內空氣質量評價指南》(征求意見稿)，并提出該推薦標準將升級至強制標準，且擬于2017年1月1日起實施，明確所有新定型銷售車輛必須滿足本標準要求。但時隔兩年，該強制性標準屢次爽約。

種種橫亙在消費者和獲得車內空氣質量檢測間的鴻溝，導致了目前消費者走訴訟程序維權時難以成功。“在我研究的十幾個車內空氣質量的司法案例中，沒有一個消費者打贏了官司。”北京盈科律師事務所律師蔣蘇華直言，這并不是說這類官司消費者打不贏，但其中涉及的環節太多，稍有疏忽，一個環節的差錯就可能導致滿盤皆輸。

另外，車內空氣質量檢測的另一個難點在于污染物來源的多樣性。中國環境科學研究院研究員張金良認為，車內空氣污染源基本可以分為內飾和裝飾兩部分。而據張越介紹，車內空氣質量的直接污染源主要是汽車內部的儀表板總成、車門內飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。而除去消費者后裝的飾品外，污染源還可能來自汽車外部和汽車排放物質。

改善車內空氣質量需多方參與

中國汽車技術研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣傳主管姜君指出，項目組在對市場在售的700多款車型進行檢測后發現，能夠達到《乘用車內空氣質量評價指南》(GB/T 27630-2011)中相關規定的車型占比基本為50%，這意味著還有一半車型達不到推薦標準，整體行業水平仍有提升空間。

而現實是，那些車內空氣不達標的車型，有些依然在市場上流通。而高德地圖的研究數據顯示，以北京為例，每人每年在通勤擁堵上要花掉174個小時。拋開公共交通出行的占比，可以肯定的是，消費者停留在車內的時間，以及停留在車內的消費者的人數，都在逐年增加，車內環境質量影響到的消費者的范圍也在同步擴大。

那么，如此被千呼萬喚的強制標準，目前的最新進展怎樣?

據宋廣生介紹，《乘用車內空氣質量評價指南(征求意見稿)》中，有些指標更加嚴格，也有的放寬了限制。針對新能源汽車保有量的提升，增加了電池輻射等方面的規定，但升級為強制標準并實施的時間表目前還未可知。

對此，蔣蘇華認為，推薦標準和強制標準都可以作為法官判決的依據。這并不是說強制標準的出臺不迫切，但與出臺的時間相比，站在一個律師的角度，修改后標準的內容，涉及數據的門檻更有意義。

對于整車廠家而言，與會嘉賓的一致觀點是，改善車內空氣質量應該從源頭抓起，這就需要企業在產品定義、產品設計、供應商選擇、制造、運輸、銷售等各環節，做到尊重消費者，減少污染源。正如中國消費者協會原副秘書長武高漢所說，中國消費者目前已經進入到發展消費和享受消費階段，在這樣的階段，消費者追求美好生活勢不可擋，追求品質消費勢不可擋，而健康是美好生活最重要的組成部分，沒有健康就沒有美好生活，沒有健康就沒有品質消費。

(新媒體責編：zfy2019)