交通運輸部、國家發展改革委、財政部近日印發《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》的通知指出，全面推廣高速公路差異化收費，進一步優化完善分路段差異化收費、分車型(類)差異化收費、分時段差異化收費、分出入口差異化收費、分方向差異化收費及分支付方式差異化收費等模式。

高速公路差異化收費，這只“靴子”終于落地了。其實，此項政策早已“胎動”。吹風、預熱不說，2017年，試點工作就在山西、浙江、河南、湖南4省開展。今年的政府工作報告提出，2021年要全面推廣高速公路差異化收費。

向存量要增量，是政策初衷之一。我國高速公路總里程雖然躍居世界第一，但不平衡不充分現象依然存在，不同區域、同一區域不同路段、同一路段不同通行時間、不同方向的車流量都存在明顯差異。餓的餓死，撐的撐死，原因復雜，部分在于收費機制僵化。差異化收費正是沖著這個目標而來，盤存量、做增量、調均衡，提高公路通行效率。降低物流成本，是政策另一目標。國內物流成本居高不下，高速公路收費“貢獻”頗多，改革的空間也最大。

那么，差異化收費是否能與降低通行費畫等號?理論上應該如此，假如新政帶來的增量足夠大，足以抵消通行費降低所造成的營收縮水，不擴大收費公路項目的債務負擔，那么降費就是可持續的，公眾就能長期受惠。這也是政策設計者預想的——持續提升高速公路網通行效率，降低高速公路出行成本，促進物流業降本增效，讓社會公眾更多分享高速公路改革發展的紅利。山西等省份的試點，在一定程度上實現了這一目的。

但是，收費政策調整涉及利益格局調整，能不能順利落地，還要視高速公路業主的配合度與執行力。否則，執行中就會打折扣。數年前，交通運輸部門對高速公路差異化收費政策進行調研時，有高速公路業主就提出了自己的看法。他們表示，“綠通”免過路費和重要節假日免費通行政策，已在一定程度上損害了公司利益，差異化收費將使公司經營雪上加霜。

實施差異化收費之后，由此帶來的增量若能保障高速公司利益不受損，甚至還有所增長，自然是皆大歡喜，假如不能，怎么辦?這個現實問題不能不考慮。建立一個利益補償機制，讓利益受損企業有一個緩沖地帶，有助于提升政策執行的平滑度，保障政策落地的平穩度。

(新媒體責編：xmtqyd)