24條線路、727公里、428座車站，每天從清晨運(yùn)營(yíng)至午夜，2020年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)量18.66億人次……在北京，世界第一的地鐵里程，運(yùn)送著世界第一的客流量。

2020年度，北京地鐵又得了個(gè)世界第一——在國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)(CoMET)對(duì)標(biāo)評(píng)比中綜合業(yè)績(jī)排名第一，創(chuàng)造了歷史最好水平。25項(xiàng)對(duì)標(biāo)指標(biāo)中，北京地鐵公司14項(xiàng)處于領(lǐng)先水平，占比56%，其中安全可靠度、無(wú)障礙車站比例等3項(xiàng)指標(biāo)排名第一，乘客公里能耗等3項(xiàng)指標(biāo)名列前茅。

北京地鐵公司2008年加入國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)，已連續(xù)12次參與國(guó)際對(duì)標(biāo)。歷次對(duì)標(biāo)中，北京地鐵公司排名處于第二至第六名之間，運(yùn)營(yíng)安全性、可靠性、能耗類指標(biāo)始終處于國(guó)際領(lǐng)先水平。

2020年度，北京地鐵跑進(jìn)“世界第一”，在其運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理部相關(guān)負(fù)責(zé)人看來(lái)，三個(gè)指標(biāo)的大幅提升尤為關(guān)鍵，“高峰時(shí)段車輛可使用數(shù)/車輛總數(shù)、列小時(shí)/司機(jī)小時(shí)、運(yùn)營(yíng)成本/乘客公里等指標(biāo)，分別說(shuō)明北京地鐵資產(chǎn)使用效率、司機(jī)勞動(dòng)生產(chǎn)率高，同時(shí)運(yùn)營(yíng)成本較低。”

最小行車間隔壓縮至兩分鐘以內(nèi)

【對(duì)標(biāo)指標(biāo)】

北京地鐵在國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)“高峰時(shí)段車輛可使用數(shù)/車輛總數(shù)”年度排名中，從2017年的第5名，提升至2019年的第4名，指標(biāo)值從2017年的94.54%提升至2019年的95.54%，指標(biāo)水平穩(wěn)步提升。

2010年，張?chǎng)伟鸭野岬搅送ㄖ荩�每天都要乘坐地鐵八通線和1號(hào)線上下班。這幾年，他感受最深的是，高峰期列車的車次更密了，車站車內(nèi)的擁擠程度都有所下降。

“以前每天八通線換乘1號(hào)線，起碼要在通道內(nèi)等10來(lái)分鐘，列車到了站臺(tái)跟前，后面的乘客都不自覺(jué)地想要往前擠。”張?chǎng)吻宄�地記得，最開(kāi)始四惠東站站臺(tái)上安裝了緩沖柱，列車進(jìn)站開(kāi)門(mén)之后，乘客首先要繞過(guò)門(mén)前的緩沖柱，才能進(jìn)到車廂內(nèi)。

地鐵6號(hào)線開(kāi)通后，四惠東站的客流被分擔(dān)了不少，緩沖柱退出站臺(tái)。但換乘通道里仍然設(shè)置了一條條迂回的限流圍欄。乘客下了八通線列車，還需要在站廳里“繞圈圈”，才能繞到1號(hào)線站臺(tái)。

去年，四惠站、四惠東站一并撤銷了限流圍欄，兩線換乘終于暢通方便了。

這得益于1號(hào)線不斷縮小發(fā)車間隔，加密車次。2010年，1號(hào)線早高峰時(shí)段列車極限最小間隔為2分15秒。而2021年，這一極限間隔已壓縮至1分45秒。“現(xiàn)在站臺(tái)上的列車還沒(méi)開(kāi)走，下一趟就在后面等著進(jìn)站了，確實(shí)比以前快了不少。”張?chǎng)纹诖�著，今年年底，八通線和1號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)，“一趟車就能坐到底了!”

縮短行車間隔的不止1號(hào)線。“十三五”期間，北京地鐵全路網(wǎng)各線共調(diào)整列車運(yùn)行圖170次，其中17條線路累計(jì)縮短行車間隔110次。目前，北京地鐵全路網(wǎng)有10條線路最小行車間隔達(dá)到或小于兩分鐘，比2015年底增加5條(6號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、房山線、八通線)。

行車間隔如何縮短到兩分鐘以內(nèi)?

這需要地鐵內(nèi)部各系統(tǒng)之間默契配合——信號(hào)系統(tǒng)和供電能力要達(dá)到縮短間隔的要求;幕后的檢修、線路、機(jī)電工作人員，站臺(tái)上的客運(yùn)值班人員、站務(wù)、乘務(wù)人員，每一名在崗的地鐵工作人員，都要不斷地提高效率，提升服務(wù)質(zhì)量，才能確保行車間隔不斷縮小，列車安全穩(wěn)定順暢運(yùn)行。

首先考驗(yàn)的是列車司機(jī)的“基本功”。行車間隔縮短之后，車輛的運(yùn)行速度并未改變，所以要在區(qū)間運(yùn)行、站臺(tái)開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)以及兩端折返作業(yè)上硬生生“擠出”時(shí)間，縮短行車間隔。這意味著正線運(yùn)行的列車，不允許司機(jī)人工操作犯錯(cuò)，否則一個(gè)人為失誤，就會(huì)造成正線大面積晚點(diǎn)。

縮短行車間隔，加密發(fā)車頻次，就需要有足夠的列車能正常上線運(yùn)營(yíng)。北京地鐵“高峰時(shí)段車輛可使用數(shù)/車輛總數(shù)”指標(biāo)，2019年達(dá)到95.54%，在CoMET年度排名中，提升至第4名。北京地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，隨著路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大和為應(yīng)對(duì)大客流而持續(xù)提高運(yùn)力，地鐵車輛總數(shù)在持續(xù)增長(zhǎng)，可載客運(yùn)營(yíng)車輛比例也在增加，“想要繼續(xù)提升這一比例指標(biāo)，難度也在不斷加大。”

列車平穩(wěn)運(yùn)行，才能確保整條線路的順暢，這需要提升平日檢修的效率和質(zhì)量。近年，北京地鐵積極開(kāi)展車輛設(shè)備的自主維修，減少車輛定修、架修修程的庫(kù)停維修時(shí)間，增加了列車投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間。同時(shí)，加強(qiáng)車輛維修基礎(chǔ)管理，及時(shí)制定及優(yōu)化維修規(guī)程，加強(qiáng)車輛在線監(jiān)測(cè)和故障預(yù)警，開(kāi)展車輛走行部在線監(jiān)測(cè)，及早發(fā)現(xiàn)車輛故障，避免運(yùn)營(yíng)車輛故障的發(fā)生，提升地鐵列車運(yùn)營(yíng)可靠性。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”時(shí)期，北京地鐵兩次延誤5分鐘以上事故間平均車公里數(shù)達(dá)1910萬(wàn)公里，創(chuàng)歷史紀(jì)錄。北京地鐵正點(diǎn)率達(dá)99.97%。

不斷縮小的行車間隔，使北京地鐵的網(wǎng)絡(luò)效能和線路運(yùn)力大幅提升。目前，多座車站的站外常態(tài)限流基本取消，站臺(tái)滯留基本消除，車廂擁擠情況明顯緩解。乘客進(jìn)站速度加快、站臺(tái)候車時(shí)間減少、列車運(yùn)行速度提高，乘客乘坐地鐵所需時(shí)間大幅縮短。

量身定制運(yùn)行圖精準(zhǔn)投放運(yùn)力

【對(duì)標(biāo)指標(biāo)】

北京地鐵“運(yùn)營(yíng)成本/乘客公里”在CoMET年度排名中的成績(jī)不斷上升。2017年指標(biāo)值為0.3454元，排名第9名。2019年指標(biāo)值雖略有增長(zhǎng)，達(dá)0.3680元，但排名上升至第6名。

勤拉快跑，也要考慮運(yùn)營(yíng)成本。

地鐵列車如何跑，才能發(fā)揮最大經(jīng)濟(jì)效益?通俗講，高峰期要達(dá)到最小間隔，平峰期則要保持合理的運(yùn)行間隔，做到運(yùn)力與客流之間的平衡。

但北京地鐵存在諸多“不平衡”。

從時(shí)間分布上看，地鐵客運(yùn)量各個(gè)小時(shí)的客流分布極不均衡，早晚高峰期尤為明顯。例如八通線，每個(gè)工作日的客流量為25萬(wàn)人次上下，但早晚高峰期的客流量占到全天客流量的三分之二以上。

不同方向，客流也不均衡。例如連接中心城區(qū)與城郊的區(qū)域線路因通勤客流的潮汐現(xiàn)象，早高峰進(jìn)城方向擠得上不去車，出城方向卻空空蕩蕩。

一條線路內(nèi)同一方向的客流同樣存在不均衡現(xiàn)象。從線路遠(yuǎn)端到近端，客流逐漸積累，到城市中心區(qū)邊緣(如四環(huán)路沿線)時(shí)往往擁擠度最高。

這諸多不均衡，容易造成運(yùn)力供給和客流需求之間的“錯(cuò)位”，產(chǎn)生客流過(guò)度擁擠或運(yùn)力浪費(fèi)的現(xiàn)象。因此，地鐵線路的運(yùn)力要隨客流量的變化而變化，使兩者在不同時(shí)段、不同空間盡可能接近均衡，既保證乘客走得順，運(yùn)輸能力又能高效利用。

去年，北京地鐵結(jié)合疫情防控常態(tài)化要求，編制實(shí)施工作日和節(jié)假日“超常超強(qiáng)”列車運(yùn)行圖，根據(jù)不同線路的客流特征，編圖團(tuán)隊(duì)通過(guò)列車多交路運(yùn)行、雙向不平衡運(yùn)行、低速高密度折返和大站快車、越行快車、庫(kù)線出車、壓縮站停時(shí)間等方式，制定出適用于不同線路的“定制版”超常超強(qiáng)運(yùn)行保障方案，最大程度滿足客流需求的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)降本增效。

6號(hào)線是北京地鐵全路網(wǎng)中東西走向的大客流干線。去年，北京地鐵實(shí)行“超常超強(qiáng)”運(yùn)行圖，線路上行車最小間隔要達(dá)到兩分鐘。但6號(hào)線供電能力有限，只能滿足間隔兩分半的條件。

怎么辦?編圖團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了“不規(guī)則”跑圖方式。

6號(hào)線“雙超”運(yùn)行圖中，客流最大的進(jìn)城方向早高峰行車間隔調(diào)整為兩分鐘，客流較少的出城方向調(diào)整成3分鐘。上行下行加在一起正好兩分半，既未超出供電承載范圍，還消減了壓力大的客流斷面，滿足乘客乘車需求。

6號(hào)線的運(yùn)行創(chuàng)新不止于此。

早晚高峰期，6號(hào)線客流的空間分布極不均衡。東段早高峰，乘客集中進(jìn)城，擁擠度最高的路段是青年路到呼家樓之間。為了緩解擁擠區(qū)間的客流壓力，編圖團(tuán)隊(duì)為6號(hào)線編制了多種交路的運(yùn)行圖。

例如“區(qū)間車”。早高峰期間，從東邊開(kāi)過(guò)來(lái)的列車中，有8趟終到朝陽(yáng)門(mén)，6趟終到車公莊西，2趟終到海淀五路居。列車并非趟趟走全程，而是著重增加擁擠區(qū)間的行車密度，既實(shí)現(xiàn)了縮短行車間隔的目的，同時(shí)還減少了列車走行公里，做到社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的匹配。

還有“快慢車混跑”。6號(hào)線東段在設(shè)計(jì)之初，專門(mén)考慮過(guò)實(shí)行“越行大站快車”，實(shí)現(xiàn)快慢車混跑：快車高速通行，只在大站停靠;慢車常規(guī)運(yùn)行，每站都停。為此，常營(yíng)站和通運(yùn)門(mén)站專門(mén)預(yù)留了越行區(qū)——雙站臺(tái)、4條軌道，兩條軌道供慢車停靠，兩條軌道供快車停靠和“超車”。“雙超”圖中，早高峰期間，6號(hào)線出城方向按照“一列快車、兩列慢車”的方式運(yùn)行“越行大站快車”，快車在青年路站到郝家府站之間一站直達(dá)，在常營(yíng)站和通運(yùn)門(mén)站超越前方慢車，而慢車則各站均停。相比慢車，乘客搭乘快車全程最多可省7分鐘。

“超常超強(qiáng)”運(yùn)行圖實(shí)施之后，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)成本不升反降。據(jù)北京地鐵統(tǒng)計(jì)，13條實(shí)施“雙超”列車運(yùn)行圖的線路，列車日走行公里減少3.05萬(wàn)車公里、降幅2.1%;年走行公里預(yù)計(jì)可降低約1000萬(wàn)車公里，可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本約1.35億元。

同時(shí)，精準(zhǔn)投放運(yùn)力，大幅提高了列車使用效率，也大幅減少地鐵車輛配置數(shù)量。根據(jù)測(cè)算，若按原方式運(yùn)行，“雙超”期間的運(yùn)力提升，需要增購(gòu)車輛262輛才能達(dá)到同樣效果。“雙超”一招，就節(jié)省了車輛增購(gòu)?fù)顿Y17.03億元，相應(yīng)減少了每年車輛維修費(fèi)用約1.83億元，更減少了車輛基地占地面積及廠房建設(shè)費(fèi)用。

不僅如此，北京地鐵制定降本增效三年行動(dòng)計(jì)劃，推進(jìn)實(shí)施36項(xiàng)降本增效項(xiàng)目，2020年運(yùn)營(yíng)成本較年度預(yù)算減少10億元以上。通過(guò)引入制動(dòng)能量再生利用等關(guān)鍵技術(shù)，有效降低牽引耗電。加大LED綠色照明、空調(diào)節(jié)能運(yùn)行節(jié)能技術(shù)產(chǎn)品推廣力度，進(jìn)一步降低動(dòng)力照明用電。乘客乘坐地鐵出行時(shí)，車站、列車照明在保證節(jié)能的同時(shí)，不會(huì)影響到地鐵內(nèi)照明需要。

“強(qiáng)冷”“弱冷”車廂以人為本

【對(duì)標(biāo)指標(biāo)】

在無(wú)障礙出行上，目前北京地鐵無(wú)障礙車站實(shí)現(xiàn)百分之百覆蓋，在CoMET年度排名中位列第一。北京地鐵還將無(wú)障礙預(yù)約電話公布在官方網(wǎng)站及車站的明顯位置，有需求的乘客一個(gè)電話就可預(yù)約到從出發(fā)站到目的地站的全程接力無(wú)障礙服務(wù)。

每天上千萬(wàn)客流，人人都有不同的出行需求，如何讓更多的乘客滿意?以人為本是關(guān)鍵。

換乘距離過(guò)長(zhǎng)一直是地鐵出行的一大痛點(diǎn)。為了讓乘客出行通暢，今年開(kāi)始，北京地鐵在東單站、復(fù)興門(mén)站、北土城站等站試點(diǎn)平峰時(shí)段雙向換乘和潮汐換乘。

1987年開(kāi)通的復(fù)興門(mén)站，是北京地鐵第一個(gè)換乘車站。

站內(nèi)，2號(hào)線的站臺(tái)位于上層，1號(hào)線的站臺(tái)位于下層。長(zhǎng)期以來(lái)，2號(hào)線站臺(tái)中央的換乘通道一直采用單向換乘。乘客從2號(hào)線換乘1號(hào)線，只需從站臺(tái)中部下樓即可。但1號(hào)線換乘2號(hào)線，乘客就要從1號(hào)線的一側(cè)站廳出發(fā)，沿著一條長(zhǎng)長(zhǎng)的斜坡兜一大圈兒，非常不方便。

今年年初，復(fù)興門(mén)站開(kāi)通了低峰時(shí)段雙向換乘。車站在換乘樓梯口處貼上了指示標(biāo)志，1號(hào)線換乘2號(hào)線的乘客，在6時(shí)30分之前，20時(shí)30分之后的低峰時(shí)間段，可以從樓梯口直接上到2號(hào)線站臺(tái)，1分鐘以內(nèi)完成步行換乘，大大縮短步行距離。其余時(shí)段，這條換乘通道仍保留單向換乘模式，確保平穩(wěn)有序。

一到夏季，車廂空調(diào)就成了乘客的投訴熱點(diǎn)，有的乘客抱怨空調(diào)不給力，車廂太熱;有的乘客則嫌空調(diào)太強(qiáng)，車廂太冷。

2019年起，北京地鐵在夏季空調(diào)開(kāi)啟期間試點(diǎn)“弱冷車廂”。通過(guò)空調(diào)設(shè)定，不同車廂分為“強(qiáng)冷”和“弱冷”，溫差在2至3攝氏度。乘客通過(guò)站臺(tái)地面上的標(biāo)識(shí)，根據(jù)自身情況選擇溫度適合的車廂。此舉不僅滿足了乘客對(duì)車廂溫度的不同需要，同時(shí)也能更加精確控制空調(diào)開(kāi)啟造成的電力消耗。

在北京地鐵，“以人為本”的待客之道還有很多——

目前，北京地鐵與國(guó)鐵在北京南站、北京西站、清河站等樞紐車站實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn)，乘客下了高鐵，無(wú)需再進(jìn)行安檢就可以換乘地鐵。

疫情期間，13條重點(diǎn)線路陸續(xù)公布列車時(shí)刻表，工作日和節(jié)假日兩張時(shí)刻表，清晰地展示出列車的到達(dá)時(shí)刻，方便乘客選擇合適的班次搭乘地鐵。

北京地鐵從方便乘客出發(fā)，持續(xù)開(kāi)展限流圍欄拆除工作，減少乘客排隊(duì)繞行時(shí)間。

4條線路完成站內(nèi)自助體外除顫器(AED)的配備工作，3100余名一線員工取得急救培訓(xùn)證，未來(lái)還將實(shí)現(xiàn)所轄線路所有車站AED全覆蓋。

……

2020年，北京地鐵聘請(qǐng)第三方機(jī)構(gòu)開(kāi)展了乘客滿意度調(diào)查工作，調(diào)查結(jié)果顯示，乘客對(duì)于地鐵服務(wù)水平滿意率達(dá)到96%。

跑進(jìn)“世界第一”的北京地鐵，未來(lái)還有提升的空間。在2020年度國(guó)際地鐵協(xié)會(huì)對(duì)標(biāo)評(píng)比中，北京地鐵有7項(xiàng)效率類指標(biāo)處于中游水平;乘客公里票款收入等4項(xiàng)效益類指標(biāo)仍有提升空間。

未來(lái)，北京“世界第一”的地鐵里程還將繼續(xù)增加，地鐵員工也將努力保持“世界第一”的運(yùn)營(yíng)水平，服務(wù)“世界第一”的大客流，讓乘客出行更安全，更舒適。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)