如果說城市承載著人們的夢想，那么地鐵則承載著城市的夢想。

2017年6月30日，隨著地鐵1號線的試運(yùn)營，長春正式邁進(jìn)了“地鐵時(shí)代”。

地鐵，作為現(xiàn)代化的公共交通方式，具有運(yùn)量大、時(shí)間準(zhǔn)、速度快、干擾小、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，在一定程度上滿足了城市居民的交通需求。然而，地鐵也因缺乏靈活性，使整個乘車線路只能固定在某一范圍以內(nèi)。人大代表臧迪在實(shí)地踏查中發(fā)現(xiàn)，我市地鐵客流集散交通方式以步行、公交為主，出租車、自行車、私家車等占有較小的比例。如果地鐵與其他交通方式無法實(shí)現(xiàn)立體換乘，勢必?zé)o法最大限度發(fā)揮地鐵應(yīng)有的作用。

“將公交車、私家車、出租車、自行車等交通工具與地鐵進(jìn)行有效銜接，才能提高地鐵的運(yùn)行效率和輻射吸引力。”臧迪發(fā)現(xiàn)，目前，我市僅開通了地鐵1號線，很多市民會選擇乘坐公交車再換乘地鐵的方式出行。為此，臧迪建議，首先要確定地鐵在城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的骨干地位，并以放射狀與公交線路進(jìn)行銜接，相應(yīng)增加與地鐵有互補(bǔ)關(guān)系的公交線路，從而實(shí)現(xiàn)公交與地鐵的互補(bǔ)雙贏。其次，在地鐵人流量壓力過大的地段適當(dāng)加密車站，并為乘客提供多項(xiàng)服務(wù)，其中最主要的是換乘及線路指引服務(wù);在地鐵站外圍，尤其是外環(huán)地鐵站增設(shè)接駁的中、小型公交線路，以提高地鐵向外的輻射能力。

由于地鐵具備快速、“不堵車”等優(yōu)勢，很多市民會自行駕車到地鐵站點(diǎn)，再換乘地鐵前往城市中心地段。對此，臧迪建議，在地鐵車站的始末端根據(jù)客流量設(shè)置私家車的停車場，以方便此類人群。同時(shí)，在出租車臨時(shí)停靠站附近設(shè)置私家車臨時(shí)停靠點(diǎn)，在用地緊張的地方，可以采用立體式停車方式，設(shè)置地下或地上停車場。

針對地鐵與自行車的銜接，臧迪建議，采用分散布置方式，設(shè)置停放條件較好、規(guī)模較為適中的自行車停車場。同時(shí)，與共享單車的停車場地有效結(jié)合。

“還應(yīng)加強(qiáng)地鐵與出租車的銜接。”臧迪建議，根據(jù)實(shí)際需求設(shè)置出租車停靠場、候客區(qū)以及臨時(shí)停靠區(qū)，其中候客區(qū)要限定車位以及候客時(shí)間，核心區(qū)域中心區(qū)最好不設(shè)置。“停靠場一般占地面積較大，要設(shè)置在大型綜合交通樞紐內(nèi)。” 臧迪說。

“市民選擇步行方式抵達(dá)地鐵站的也占很大比例。”臧迪建議，采取人流與車流分離的方式，可以考慮建設(shè)地下步行系統(tǒng)。在過街道路規(guī)劃方面要充分考慮地鐵出入口客流規(guī)模，并且在非跨路口設(shè)置的車站要充分考慮行人的便捷性，最好采取平面過街方式，特殊情況下實(shí)行立體過街。

“總之，地鐵與其他交通方式銜接的結(jié)構(gòu)設(shè)置，要以滿足本地區(qū)城市居民出行方便、舒適、安全、快捷為基本宗旨，建立以地鐵為城市交通骨干的多層次、立體化交通體系。” 臧迪說。

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