11月26日，“對(duì)話”網(wǎng)發(fā)表文章稱，聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)最近發(fā)出警告，全球變暖情況持續(xù)加劇，可能在2030年達(dá)到《巴黎協(xié)定》所設(shè)定的氣溫控制目標(biāo)的上限。這給世界各國(guó)應(yīng)對(duì)全球氣候變化提出了新挑戰(zhàn)，比如在城市交通管理領(lǐng)域。有關(guān)學(xué)者對(duì)此多有評(píng)議。

變革城市交通運(yùn)輸模式

澳大利亞斯文本科技大學(xué)土木和建筑工程系負(fù)責(zé)人侯賽因·迪亞(Hussein Dia)表示，在澳大利亞，交通運(yùn)輸是溫室氣體排放的第三大來(lái)源，約占溫室氣體總排放量的17%。交通部門目前是澳大利亞碳排放增長(zhǎng)最強(qiáng)勁的部門。自1990年以來(lái)，澳大利亞交通運(yùn)輸業(yè)的溫室氣體排放量增加了近60%，超過(guò)了其他任何行業(yè)。在全球25個(gè)最大的能源消耗國(guó)中，澳大利亞在運(yùn)輸能源效率方面排名第20位。

迪亞表示，世界各地城市都應(yīng)該在城市管理和交通規(guī)劃方面進(jìn)行真正的變革。過(guò)去半個(gè)世紀(jì)里，全球城市迅速發(fā)展，城市不斷擴(kuò)容，這對(duì)城市交通提出了前所未有的挑戰(zhàn)，各大城市在修建更多道路的同時(shí)，并沒(méi)有很好地解決城市擁堵等問(wèn)題，碳排放量也因此急劇飆升。

迪亞認(rèn)為，城市道路和高速公路上的交通堵塞促使政府的交通政策不斷調(diào)整。大多數(shù)城市通過(guò)為私家車提供更多基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)解決擁堵問(wèn)題，但人們?cè)诠芾砺眯行枨蠡蚋倪M(jìn)其他運(yùn)輸方式等方面投入的注意力卻極為有限。

顯然，簡(jiǎn)單地增加道路容量并沒(méi)有真正地解決機(jī)動(dòng)車行駛問(wèn)題，反而助長(zhǎng)了機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，這給環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了諸多不良后果。

目前，滯后的城市交通配套設(shè)施并不能滿足人們更多的出行需求。新興的電動(dòng)汽車則給城市的電力基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)了更大的壓力。澳大利亞埃迪·科文大學(xué)助理教授伊夫特哈爾·艾哈邁德(Iftekhar Ahmad)舉例稱，根據(jù)英國(guó)的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，高峰時(shí)段，如果在同一條街道上有超過(guò)六輛以上的電動(dòng)汽車同時(shí)充電，可能會(huì)導(dǎo)致當(dāng)?shù)仉妷合陆担�雖然具體數(shù)字可能因地區(qū)不同而有所差異，但日常電動(dòng)汽車集中充電確實(shí)會(huì)縮短變壓器等電力基礎(chǔ)設(shè)施的使用壽命。

對(duì)此，艾哈邁德及其研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)研究智能充電策略，致力于幫助解決電動(dòng)汽車使用者的“里程焦慮”問(wèn)題。該研究用來(lái)預(yù)測(cè)并防止電動(dòng)汽車充電的峰值負(fù)荷周期與居民用電高峰重疊，從而使人們合理避開(kāi)電力使用高峰。另外，該預(yù)測(cè)模型還可以幫助電動(dòng)汽車車主實(shí)時(shí)尋找附近耗時(shí)最短和成本最低的充電站。這也為電力企業(yè)開(kāi)辟了一條新的道路，推動(dòng)其與充電服務(wù)提供商合作，在不同的充電地點(diǎn)調(diào)整電價(jià)，使電力負(fù)載均勻分布在整個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)，并盡可能減少人們的等待時(shí)間。

然而，艾哈邁德依然認(rèn)為，在電動(dòng)汽車等新能源交通工具的使用過(guò)程中，城市管理者的思路決定了其政策能否有效促進(jìn)人們調(diào)整出行方式以降低碳排放，比如，快速充電站網(wǎng)絡(luò)的建立是否完善，很大程度上決定人們是否會(huì)選擇更為低碳環(huán)保的電動(dòng)汽車。

綜合運(yùn)用各種策略

澳大利亞斯文本科技大學(xué)土木和建筑工程系的學(xué)者研究認(rèn)為，變革城市交通管理應(yīng)遵循四個(gè)策略：避免策略(Avoid strategies)、轉(zhuǎn)變策略(Shift strategies)、共享策略(Share strategies)、改善策略(Improve strategies)。要想促使這些策略發(fā)揮作用，需要城市做出重大的政策、行為和技術(shù)調(diào)整。

避免策略是指避免行程的不必要增多。斯文本科技大學(xué)的研究小組以上海虹橋交通樞紐為例進(jìn)行了介紹，該樞紐是集航空、鐵路和土地綜合利用于一體的獨(dú)特范例，它結(jié)合了虹橋機(jī)場(chǎng)、地鐵線路和區(qū)域高速鐵路，周邊圍繞著低碳住宅和商業(yè)區(qū)域。這種設(shè)計(jì)節(jié)省了土地，在有限范圍內(nèi)把諸多功能集合在一起，避免了旅客長(zhǎng)距離的奔波，從而在一定程度上減少了交通碳排放量。其他避免策略還包括：通過(guò)拼車和收取擁堵費(fèi)用等方式，減少出行消耗;鼓勵(lì)遠(yuǎn)程辦公，促進(jìn)電子商務(wù)發(fā)展，幫助人們盡可能地避免使用私家車出行。

轉(zhuǎn)變策略主要是鼓勵(lì)出行者轉(zhuǎn)變出行方式和出行意識(shí)。例如，從乘坐私家車轉(zhuǎn)向乘坐公共交通工具;增加步行和自行車的使用量;改善公交路線，以促使人們更傾向于選擇公共交通。另外，對(duì)其他交通方式的定價(jià)策略進(jìn)行變革，也是一種鼓勵(lì)出行者轉(zhuǎn)變出行方式的有效途徑，例如，挪威在電動(dòng)汽車的使用方面已成為無(wú)可爭(zhēng)議的世界領(lǐng)先者。2017年，在挪威銷售的所有新車中，近三分之一是電動(dòng)汽車，其電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額有望在未來(lái)一年內(nèi)達(dá)到40%。

共享策略是指讓人們樂(lè)于分享有著共同目的地或相似目的地的出行路線，如習(xí)慣使用拼車服務(wù)。這一策略帶來(lái)的變化是驚人的。例如，優(yōu)步公司聲稱，其在孟買提供的拼車服務(wù)在一年內(nèi)節(jié)省了93.6萬(wàn)升燃料，減少了2662噸溫室氣體排放;倫敦的拼車服務(wù)在6個(gè)月內(nèi)就減少了110多萬(wàn)公里的行駛里程。當(dāng)前，隨著自動(dòng)共享電動(dòng)汽車的廣泛應(yīng)用，這些好處也在增加。

改善策略是指促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，優(yōu)化運(yùn)輸模式，從而改善智能基礎(chǔ)設(shè)施性能。其中包括智能交通系統(tǒng)、城市信息技術(shù)和自主移動(dòng)等新興技術(shù)解決方案。

研究人員表示，城市管理者和設(shè)計(jì)者應(yīng)具備這四方面的思維，努力從城市和交通管理與設(shè)計(jì)層面降低碳排放。

迪亞認(rèn)為，未來(lái)城市應(yīng)該是智慧、健康和低碳的，相關(guān)措施不僅不會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看還會(huì)改善就業(yè)，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)，因此應(yīng)將實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)臏p排目標(biāo)作為未來(lái)城市管理的重中之重。

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