隨著新冠肺炎疫情在全球范圍內的全面暴發，今年3月以來，國際商品貿易額銳減，進而導致國際航運市場需求減少，削減運力已成為2020年國際航運市場的主旋律。航運咨詢機構Sea-Intelligence在4月初的報告中稱，全球范圍內，目前停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5至6周內。專家表示，目前新冠肺炎疫情讓全球航運市場需求下降，但下半年有可能迎來反彈，班輪公司要隨時調整，以“變”應變。

全球集裝箱運力銳減

Alphaliner最新數據表示，班輪公司通過停航并線等方式，共計停運了約為300萬TEU的運力。其中2M Alliance已暫停4條亞歐航線，3月初其在遠東—歐洲航線和遠東—北美航線的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周—19周在亞歐航線上的15個航次，3月初其在遠東—歐洲航線和遠東—北美航線的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次，3月初該聯盟在遠東—歐洲航線和遠東—北美航線的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。

中國集裝箱行業協會3月底發布的《我國集裝箱運輸和物流市場一線調研報告》認為，集裝箱航線恢復緩慢。有航運企業表示，復工后航線實際開工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右，大量集裝箱船出現長時間停航的現象。短期集裝箱船運力過剩。

Sea-Intelligence認為，停航為運價提供了支撐。因為從過去6周的情況來看，盡管需求和油價都有所下降，但中國出口集裝箱運價指數(CCFI)仍比去年同期高出11%。

寧波航運交易所行業研究主管汪健告訴記者，此次大規模的“航線撤并”都是因供需關系的變化而引起的運力調整措施，是班輪公司在全球疫情導致航運需求低迷的情況下為維持市場運價，實行的更為嚴格的運力管控措施。但此次調整，不管是在航線范圍、運力規模、持續時間還是在各航運聯盟間的步調一致性上，與以往“常規調整”都大不相同，范圍更廣、規模更大、持續時間更長。

班輪公司面臨虧損

全球疫情使得我國出口貿易面臨壓力，海關數據顯示，今年一季度我國貨物貿易進出口總值6.57萬億元，比去年同期下降6.4%。其中，出口3.33萬億元，下降11.4%;進口3.24萬億元，下降0.7%;貿易順差983.3億元。

3月份寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)平均值為765.8點，環比下跌6.5%。從3月中旬至今，NCFI綜合指數已經連續四周呈下降趨勢。

汪健認為，船公司大規模的停航措施在一定程度上有利于改善供需基本面，但是由于需求的持續疲軟，預計近期運價將呈現穩中有降的趨勢。對于我國外貿企業來說，大規模的停航會影響供應鏈的運作效率，延遲貨物交付時間。

因為停航，班輪公司遭受巨大損失。Sea-Intelligence報告指出，全球前15家集運公司的停航以及空白航班所產生的損失預計達到60億美元，改變了他們2019年盈利59億美元的局面。Sea-Intelligence首席執行官表示，疫情還在發展，班輪公司的挑戰是謹慎管理運力，以防止運價暴跌。金融危機期間的運價崩潰部分原因就是由于無法及時減少運力造成的。如果發現運價下滑太快，集裝箱航運公司很可能會開更多的空白航班。

“接下來，國際航運市場仍然步履維艱。可以從供需兩方面來看。”汪健分析說，需求方面，世界貿易組織(WTO)預測今年全球的貿易額或下降13%—32%，世界GDP可能會萎縮2.5%—8.8%，國際貨幣基金組織(IMF)也預計今年全球經濟將出現大幅負增長;供給方面，今年第一季度確認的新造船訂單同比下降了55%，加上近期船公司的大規模停航措施，給供需基本面帶來一定利好，但仍不足以讓運價格出現恢復性上漲，船公司仍可能面臨虧損。

中國集裝箱行業協會在其調研報告中指出，企業一季度虧損幾成定局。對于航運集裝箱運輸企業而言，中國對外貿易會逐漸恢復，或可出現補償性增長，一季度的損失有望在后續9個月補回來。但如果境外疫情持續蔓延，集裝箱運輸市場將非常不樂觀，有國際機構已進一步下調了全球集裝箱運量的預期值。

市場存在復蘇潛力

在目前航班大量減少的情況下，Clarkson Research仍然認為今年下半年市場存在復蘇潛力，隨著疫情逐步得到控制，經濟刺激措施可能提振部分行業，進而出現反彈。

Clarkson Research指出，疫情暴發之前貿易增長率較低、銀行資本狀況良好。因此，該公司預計，此次市場反彈可能會比2008年金融危機后更快更劇烈。

中國集裝箱行業協會的分析報告顯示，有47%的企業對未來市場預期表示相對樂觀，這其中多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業。他們相信中國經濟基本面，認為中國基礎設施比較穩健，可以自給自足，供應鏈不易斷裂，國家調控力度非常到位，相信國家對經濟復蘇的支持力度，疫情之后全球資本在未來一個時期會青睞中國市場。某國際航運企業判斷，一季度收入同比降低20%至25%，全年較去年降低5%以內或全年抹平損失，理由是隨著全球疫情發展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿易量增加幾率很大。

汪健表示，市場需求恢復后班輪公司如何科學恢復運力值得研究。“船公司在運力重新投放時不會像目前的停航這么果斷，必將帶有一定的‘試探性’，運力完全投入市場需要周期，船公司應研判后疫情時期運輸需求激增的情形，并提前做好運力投放計劃，避免出現‘集中爆艙’的局面，以最大化的增加收益規模。”

如何幫助我國航運企業度過眼前難關?有專家建議，實施切實可行的財政和金融扶持政策，對遇到暫時資金周轉困難的國際航運企業，給予一定的專項資金扶持并減免港建費和其它相關費用;鼓勵金融機構發放專項貸款以支持國際航運企業，降低融資利率或給予貼息支持，確保航運企業資金鏈不斷;通過減免增值稅、所得稅和其它費用等稅費優惠措施減少國際航運企業的財務負擔，使其輕裝上陣加強國際競爭力。

(新媒體責編：zfy2019)