受疫情影響，隨著海運貿易需求的不斷下降，班輪公司的停航已經創下記錄，各班輪公司正在想方設法自救。

5-6月停航情況

日前，容易船期發布數據顯示，5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統計的數據，5月新增停航4條，6月新增停航3條。

其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節性停航。截至5月9日，THE聯盟停航34條航線，海洋聯盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨立航線停航22條航線，分別占5月停航數量的32%、23%、24%、21%。

進入六月份，停航的62條航線中，THE聯盟24條，占比39%;海洋聯盟停航7條，占比11%;2M聯盟停航19條，占比31%;其他或獨立航線停航12條，占比19%。

第19到26周，停航導致的運力減少比重約為19.6%。從正常運力情況來看，各船公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的，其次是地中海航線。

亞洲-地中海航線各船公司投入的運力最少，但停航比重占到了正常運力的25.7%，為最高。美西航線各船公司投入的運力較多，但美西停航占正常運力的比重并不高，約為17%。

海洋聯盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯盟，最后是THE聯盟。但THE聯盟在三個聯盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。

Hapag-Lloyd首席執行官說：“當前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。”

停航匯總如下：

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

對港口影響

環渤海港口

大連港正常靠港頻率為24次，停航比例0%，未受影響;

青島港正常靠港頻率為160次，停航41頻次，占比26%;

天津港正常靠港頻率為56次，停航2頻次，占比4%。

東南沿海港口

福清港正常靠港頻率為8次，停航5頻次，占比63%;

廈門港正常靠港頻率為152次，停航24頻次，占比16%。

長三角港口

寧波舟山港正常靠港頻率為368次，停航77頻次，占比21%;

上海港正常靠港頻率為416次，停航78頻次，占比19%;

珠三角港口

廣州南沙港正常靠港頻率為72次，停航12頻次，占比17%;

招商蛇口港正常靠港頻率為80次，停航14頻次，占比18%;

鹽田港正常靠港頻率為328次，停航48頻次，占比15%。

港澳臺及海外港口

其中，香港港口正常靠港頻率為136次，停航13頻次，占比10%;基隆港正常靠港頻率為8次，停航3頻次，占比38%;高雄港正常靠港頻率為128次，停航13頻次，占比10%;臺北港正常靠港頻率24次，停航3頻次，占比13%。

日本五大港口(名古屋、清水、東京、神戶、橫濱)，除橫濱港受到一個航次停航影響外，其他港口未出現停航，在東亞港口中，受沖擊最小。

韓國釜山港正常靠港頻率為296次，停航62航次，占比21%;新加坡正常靠港頻率232次，停航37頻次，占比16%。

歐洲港口：68%的港口集裝箱船停靠數量減少，收運力，以降低成本

全球有100多艘超大型集裝箱船在亞歐航線上作業，分別停靠歐洲41個不同的港口。

Hapag-Lloyd首席執行官說：“當前的形勢下，我們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船只，這是我們生存下去的唯一方法。”

到目前為止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中350個航次主要是在遠洋航線上，停航船舶數量已經高達250%-300%。

Sea-Intelligence進一步分析了港口停靠的削減情況：拉斯佩齊亞港(La Spezia port)，以及地中海的丹吉爾港(Tangiers port)和達米埃塔(Damietta port)，船只停靠將減少40%。

創紀錄的集裝箱船舶閑置

根據Alphaliner 提供的最新數據顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數量達到524艘，閑置總運力達265萬TEU。

這個數據打破了此前在3月初疫情開始全球蔓延時創下的246萬TEU的紀錄，成為最新的歷史最高紀錄。

246萬TEU的總閑置運力相當于全球2335萬TEU集裝箱船舶總運力的11.3%。

集裝箱閑置運力再創新高，究其原因，主要是由于新冠疫情對全球貿易所產生的負面作用以及一部分集裝箱船舶仍在船廠改裝脫硫設備所致。

截至統計日期，有71艘，相當于總運力659000TEU的集裝箱船舶因為需要安裝脫硫設備而在船廠作業。

做個減法，Alphaliner表示，除開因上述需要改裝脫硫設備的船舶之外，仍有大約199萬TEU的運力被閑置，這也是一個世界紀錄。因為這一數字超過了2009年和2016年的集裝箱航運市場低迷時期的閑置總運力。

并且該數據還可能進一步的增加。

Alphaliner認為，Covid-19大流行造成的停航影響還將在集裝箱船舶閑置數量中得到充分反映。

更多的船或將被退租

多家航運公司曾表示為了應對即將到來的市場寒冬，節省現金，多家航運表示將通過退租租用船舶的方式進一步縮小船隊。

按照目前的情況來看，班輪公司會讓到期的租船不續期而永久減少船隊規模，甚至可能尋求重新談判長期租船的費率或者直接毀約退租船舶。

IHS Markit的運輸咨詢總監Paul Bingham就表示，“航運公司有意采用資產組合管理策略(部分船隊自有，部分租賃)的全部原因就是不想在遇到如同目前這樣市場低迷的時期被一支100%自有的船隊所困住，這樣在需求下降的時候你就可以通過退租，停租等方式來保證自己的靈活性，因此，但市場如現在低迷的時候，航運公司毫無疑問是會這么做的。”

在本周二舉行的一個分析師電話會議上，全球比較知名的上市集裝箱船舶“噸位提供者”公司Danaos Corporation首席執行官John Coustas就透露，“根據船的大小不同，目前我們的船舶換約都出現了租金大幅下降的情況，平均(降低)約25%”，有些甚至降低了40%。

一個比較好的消息是，該公司CFO Evangelos Chatzis 透露，“到目前為止我們還沒有收到相關需要更改租約的請求。”

Global Ship Lease首席商務官Tom Lister表示，目前大部分的(航次取消后的)閑置運力都是班輪公司的自有船舶，而東西航線上目前也更多的使用那些更大的船舶。

港口和集運業前景分析

據英國勞氏日報(Lloyd’s List)報道，Drewry對今年的集裝箱運輸市場調整了預測，稱今年將是自2008年金融危機以來最具挑戰性的一年，集裝箱運輸行業前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發了新疫情，市場預期將進一步下調。

Drewry表示，隨著現在各國解封并啟動各項經濟刺激計劃，今年下半年港口活動將有所改善。然而，由于當前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預計將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney說：“我們認為，疫情將導致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，隨著封鎖解除，經濟刺激方案開始生效，經濟活動將在今年下半年有所改善。”

國際貨幣基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年全球GDP最多將下降6%，這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補充到，接下來的2021年還會有6%的下降。

(新媒體責編：zfy2019)