京滬高鐵日前宣布，將推出“靜音車廂”及計(jì)次季票等新型票制產(chǎn)品系列服務(wù)新舉措。同時自2020年12月23日起，將實(shí)施靈活折扣、有升有降的市場化浮動票價機(jī)制，二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。

京滬高鐵計(jì)劃推出浮動票價，很多人的第一反應(yīng)是：又要漲價了。確實(shí)，對于這條國內(nèi)最為繁忙的高鐵線路來說，旺季很旺淡季不淡，往下浮動的空間似乎并不大。事實(shí)上，早在鐵道部時代，高鐵實(shí)行浮動票價就曾是備受關(guān)注的社會議題，因?yàn)樵獾阶兿酀q價的質(zhì)疑，至今不了了之。相比當(dāng)年的鐵道部，京滬高鐵已經(jīng)是一家上市公司，以市場化的方式實(shí)行浮動票價，雖是正常企業(yè)經(jīng)營行為，卻仍遭到了廣泛的漲價質(zhì)疑。

我們知道，微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的中心理論就是價格理論，通過價格機(jī)制調(diào)節(jié)市場，進(jìn)而使市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用。既然市場需求旺盛，哪怕價格往上浮動，其實(shí)也無可厚非。國內(nèi)航空業(yè)，早就實(shí)行的是浮動票價機(jī)制，而且價格浮動的空間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上漲8%到下跌10%。高鐵實(shí)行浮動票價機(jī)制，因此不是什么創(chuàng)新，最多只是跟進(jìn)。只不過，相比飛機(jī)畢竟仍屬相對高端的出行方式，高鐵與普通公眾日常生活距離更近，因而人們會有更大的漲價憂慮。

說實(shí)話，這是一種對市場競爭的不自信。我們習(xí)慣于某個固定的價格，而不喜歡變動。殊不知，這是典型的計(jì)劃思維;在真正的市場上，固定的價格從來不存在，就像菜價肉價每天都會波動，高鐵票作為一種出行商品，價格浮動肯定比價格僵化更能反映市場的真實(shí)供給狀況。淡季降價提高上座率，旺季漲價調(diào)節(jié)需求，對消費(fèi)者其實(shí)是好事。淡季降價，公眾當(dāng)然歡迎，因此也沒什么爭議。關(guān)鍵的問題，是旺季漲價。雖然京滬高鐵，特地明確最高漲價幅度要低于最高降價幅度，但人們的質(zhì)疑并未因此減少。在經(jīng)濟(jì)學(xué)層面，漲價雖然不能像普通商品一樣增加高鐵票供給，但的確能夠減少需求，將那些并不緊要的需求排除在外，從而在一定程度上緩解購票壓力，提高資源配置效率。這一點(diǎn)，無論是理論還是實(shí)踐，其實(shí)亦有定論。

或許會有人認(rèn)為，有些出行需求是剛需，漲價并不能調(diào)節(jié)需求。但捫心自問，絕對的剛需其實(shí)并不存在，存在的只有比較和權(quán)衡。很多東西我們覺得是剛需，但只要價格足夠高，你一樣會毫不猶豫地選擇放棄，這也證明所謂剛需其實(shí)既不剛也不需。拿出行來說，上漲的這部分票價，會因?yàn)槌�過一些人的權(quán)衡邊際，進(jìn)而減少一些沒那么急需的需求。相反，如果你真的急需一張高鐵票，相比漲的那點(diǎn)票價，你更在乎的肯定是能不能買到。

我們應(yīng)該有足夠的自信：對企業(yè)而言，市場競爭就是最硬的約束。企業(yè)的目的，不是要在每一筆單子中賺的更多，而是要在整體上收益更好。高鐵看似壟斷，實(shí)則依然有民航運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及自駕出行等多種方式可選，京滬高鐵想要在整體上收益更好，就不會漫無邊際地亂漲價，否則一定會受到市場的懲罰。除了浮動票價，京滬高鐵還計(jì)劃推出計(jì)次季票等產(chǎn)品，這說明，京滬高鐵正在往市場化的道路上深入。

故此，對于高鐵浮動票價，我們無需憂心忡忡，不妨樂見其成。說到底，高鐵票價具體如何浮動，最終一定是消費(fèi)者說了算。

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