元月28日消息，北京新機場規(guī)劃在北京南三環(huán)的麗澤軌道交通樞紐(地鐵新機場線)設置城市航站樓，2019年與新機場同步建成并投入使用，并與周圍商業(yè)辦公樓相互連通，旅客在麗澤商務區(qū)內(nèi)即可完成值機和行李托運等。

這條新聞令人興奮，其亮點不僅僅在于麗澤軌道交通樞紐以接駁大廳的形式實現(xiàn)多種交通方式間的無縫換乘、值機和行李托運，而是綜合交通樞紐開始嘗試與商業(yè)區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃、業(yè)務融合、集約發(fā)展。

由于條條塊塊管理體制上的歷史原因，中國在客貨運交通上一直是分頭管理、各行其是，更匱乏頂層規(guī)劃。盡管近年來國家提出大力發(fā)展綜合交通樞紐，強力推動多式聯(lián)運模式，但即便在交通系統(tǒng)內(nèi)部也只有局部階段性發(fā)展，更難以帶動行業(yè)外資源稟賦的主動匯集和參與。

十九大首次提出“交通強國”，就是源于中國目前在高速鐵路總里程、高速公路總里程和港口萬噸級泊位都位居全球第一，公路和鐵路貨運量、港口貨物吞吐量及快遞業(yè)務量也位居全球第一，從數(shù)量規(guī)模上已然成為“交通大國”;然而在客貨運的成本控制、組合效率和服務質量上卻難以與美歐日等全球交通強國并肩，大而不強特征極其明顯。

中國在交通基礎設施建設上的資本投入自2014年開始就超過美歐達到全球領先，2016年交通基礎設施建設投資接近3萬億元，2017年同類投資也會接近3萬億元(統(tǒng)計數(shù)字未出);而中國交通基礎設施建設能力和技術也早已位居全球前列，2017年《財富》500強中有中國建設、中國中鐵和中國鐵建等8家中企入選，而全球也僅有13家建設企業(yè)入圍，中國在基礎設施建設的全球競爭能力上可見一斑。

然而，盡管在交通行業(yè)上的資金、政策和建設能力都有強力支撐，但依然存在軌道交通線網(wǎng)絡密度不足、人均道路面積不高、城區(qū)道路擁堵、城市間出行不便、貨運成本居高不下、交通服務能力低下等問題，這只能歸結為頂層規(guī)劃、整體運營和組合效率的科學性、系統(tǒng)性及協(xié)調性不夠，資源配置優(yōu)化能力不足。

從交通供應鏈及交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)學考慮，則可以具體歸結為客貨運兩套體系、行業(yè)內(nèi)外兩層架構的供需矛盾問題。一方面是供應無法優(yōu)質滿足變動的需求，另一方面則是供給尚未很好引導需求。

行業(yè)內(nèi)層的供需矛盾問題從客運上來說，集中在旅客對各類交通方式及不同交通方式有機銜接的低價高效、便捷安全及高質服務需求與供給的能力不足、分頭運營、資源不集約、組織不協(xié)調和系統(tǒng)不優(yōu)化的矛盾上，集中在重線路而輕樞紐的矛盾上，集中在持續(xù)增長的交通需求總量與供給滯后之間的矛盾上，集中在各運輸方式間能力不協(xié)調造成的運力運能和資源的浪費上。

高鐵帶來了高速、準時、安全和舒適的高質量客運服務，業(yè)已成為中國走向全球品牌產(chǎn)品，但與其配套的地鐵及公交汽車的接駁尚不順暢;航空客運的準時率成為旅客對航空公司和機場最為詬病的焦點，航班合并、機票超售等主動延遲加上賠償過低等造成了嚴重的買賣沖突;公路客運則存在中長途城際公路客運量大幅縮水、供需惡性循環(huán)，而城市公交的問題則出現(xiàn)在早晚高峰擁堵、換乘頻次高、與地鐵接駁困難等方面。

基于交通大數(shù)據(jù)形成智慧交通，構建綜合交通樞紐，是交通行業(yè)內(nèi)部層次的資源配置優(yōu)化方法，重點在于通過提高各交通方式的協(xié)調能力、比較優(yōu)勢和組合效率。例如，部分連接機場的城際鐵路盡管在票價、速度和安全性上都遠高于長途客車，但就是因為在綜合交通樞紐接駁點的便捷性差而失去客源，這樣對城際鐵路公司、所屬鐵路局公司與航空公司、機場間的無縫銜接提出了更高要求。

從貨運上來說，供需矛盾集中在貨主對物流業(yè)降本增效的期望與物流業(yè)實際成本過高、效率偏低、準時性差和貨物安全性弱等方面，集中在對物流網(wǎng)絡化、標準化、柔性化、即時化和交互化的需求與物流企業(yè)碎片化、小散亂、存量貨運資源沉淀在傳統(tǒng)市場上及有效投入不足的矛盾上，集中在航空貨運供給能力不足、鐵路貨運體制僵化、公路貨運行業(yè)集中度嚴重低下和航運全球性行業(yè)虧損上，更集中在傳統(tǒng)多式聯(lián)運模式在現(xiàn)行條件下難以推行上。

國內(nèi)海鐵多式聯(lián)運占比僅有1.5%，公鐵多式聯(lián)運占比僅有2.9%，而2016年美國海鐵多式聯(lián)運收入高達130億美元，其集裝箱占比高達49.2%，鐵路運價僅為4.46美分/噸英里，折合人民幣0.178元/噸公里，對比之下，發(fā)達國家的集裝箱多式聯(lián)運優(yōu)勢立顯。

政府雖然先后兩次推出46項多式聯(lián)運示范工程，但在現(xiàn)有條件下實現(xiàn)多式聯(lián)運的整體突破還有很遠距離，只有通過學習高鐵模式，利用技術和資本來突破限制，低成本高效率實現(xiàn)空海鐵公統(tǒng)一適用的“門對門”無縫銜接，推進減少經(jīng)營主體的“共享集裝箱”運營方式，才有可能實現(xiàn)全社會貨運物流降本增效。

“交通強國”的高層目標是通過交通行業(yè)支持經(jīng)濟社會發(fā)展，支持國家重大戰(zhàn)略實施。

與此對應，交通行業(yè)外層的供需矛盾就在于商貿(mào)消費需求與交通行業(yè)供給能力的矛盾，目前交通規(guī)劃絕大部分都是以交通引領消費，而殊不知恰恰應該相反，綜合交通體系的核心更應該是消費引導交通，這樣才能實現(xiàn)資源稟賦條件的匯集與優(yōu)化。對于交通行業(yè)來說，非運收入就是消費引領交通的最大體系，也是最容易實現(xiàn)“交通強國”的創(chuàng)新理念。

在“商貿(mào)+交通”方面，日韓等國做出了極為突出的示范樣板，值得借鑒。

日本“軌道+物業(yè)”模式是將城市最繁華、最核心的商業(yè)區(qū)打造在高鐵與城市交通接駁的綜合交通樞紐上，2016年新宿站綜合交通樞紐日均進出站量達到364萬人次，商貿(mào)等非運收入成為高鐵及地鐵主要收入源;日本高速公路服務區(qū)經(jīng)常設置大規(guī)模餐飲網(wǎng)點和大型游樂場，其性價比遠高于城區(qū)，用最低市場成本將人流、商流與物流融合。

韓國首爾仁川機場免稅店的非航收入在2016年首次超過迪拜達到20億美元，仁川的機場購物已成游客的消費趨勢。仁川機場甚至已經(jīng)在規(guī)劃將一個航站樓改為整容醫(yī)院，而其核心觀念就是交通樞紐“商貿(mào)通”支撐區(qū)域經(jīng)濟。

商貿(mào)融合交通不僅可以實質性帶動綜合交通樞紐的高速、可持續(xù)和集約化發(fā)展，也可以帶動貨運的多式聯(lián)運跨越式發(fā)展。將貨運與商貿(mào)及供應鏈金融通過“運貿(mào)融”一體化有機融合，快速形成基于交通的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，完成全供應鏈內(nèi)部的稟賦匯集，實現(xiàn)資源配置優(yōu)化。

“交通強國”，綜合交通樞紐和第二大多式聯(lián)運僅僅是開始，“運貿(mào)融”一體化才是“交通強國”的技術支撐。

(新媒體責編：wb001)