隨著狗年春節臨近，一年一度的春運“遷徙”又到了最繁忙的時刻。在北上廣深等交通樞紐城市里，無論是機場還是高鐵車站，從天還未亮的清晨，到夜色已深的午夜，送站的汽車會持續將周邊的道路阻塞得水泄不通，回家的人們不得不提前好久往機場和高鐵車站趕，提早到達的滾滾人流或者阻塞在車站和機場外面，或者擁擠在候車室和候機廳里。而在車站和機場的出租車站前排隊的長龍也是一眼望不到頭，讓歸心似箭的游子等待到懷疑人生。

據國家發改委副主任連維良在2018年全國春運電視電話會議上的預測，今年春運客運量將達到29.8億人次，其中鐵路、民航分別增長8.8%和10%，而公路客運則下降1.6%。

對于關乎民生的春運，運管部門不可謂不重視。國家發改委、交通運輸部、鐵路總公司、民航局以及各地政府都在不遺余力地提高春運服務質量，改善旅行環境，保障客運安全，在客運組織、資源調配、信息平臺及科技產品投入等方面都有了長足的進步，然而卻更加凸顯了客運站場節點的腸梗堵。

腸梗堵的出現，毋庸置疑是站場周邊的交通基礎設施能力與高峰客運能力不相匹配所致。可以簡單歸結為交通基礎設施及其運營服務的投入不足，特別是有效投入不足。但是，有誰愿意為此增加更大的投入?更大的投入是否會造成非高峰期的運能虛糜和資源浪費?

許多人認為春運“遷徙”屬于極為特殊的脈沖式交通高峰，只有40天，也為中國所獨有，無需投入更多交通資源去解決一個占比微超10%周期的客運臨時需求市場。

難道這個供需矛盾就真的無法解決嗎?在筆者看來，客運交通設施能力的供需矛盾至少可以緩解，也有解決的潛能，甚至可能將其轉化為區域協調發展的市場商機。

一方面，春運及其他小長假的需求屬于脈沖式高峰型，突出顯示為有效投入供給不足。但如果將脈沖式高峰需求持續擴寬，成為持續且起伏和緩的近似曲線需求，就容易增加交通基礎設施的有效投入供給，也就容易化解供需矛盾。

綜合交通樞紐起源于2006年的《全國城鎮體系規劃(2006-2020)》，其中提出在全國范圍內建設一級綜合交通樞紐城市和二級綜合交通樞紐城市;2009年武漢成為首個綜合交通樞紐研究試點城市;2012年在《國務院關于印發“十二五”綜合交通樞紐體系規劃的通知》中，提出基本建成42個全國性綜合交通樞紐;2017年在《國務院關于印發“十三五”現代綜合交通運輸體系規劃的通知》中，提出建設12個國際性綜合交通樞紐、63個全國性綜合交通樞紐。

然而，這些政策依舊是“站在交通說交通”，解決的是客運多種運輸方式的“零距離換乘”以及貨運多種運輸方式的“無縫化銜接”。投入再多，也只能部分解決客貨運中多種運輸銜接問題;在面對現實市場需求時，則會凸顯交通基礎設施建設的無效投入過多、有效投入不足的窘境。

交通基礎設施建設既需要有較強的前瞻性，適度超前，合理預留基礎設施的占用空間、先進技術和未來提速等可能，盡量減少工程短期重建的資源浪費;又需要結合當前資源能力和客觀需求，保證一定時期內供需關系的匹配，以減少能力虛糜，避免外部資本因投資回報遙遙無期以致望而卻步。

中國交通基礎設施上投入巨大，自2014年就已排名全球第一，近幾年投資額年均高達3萬億元。盡管高速鐵路總里程、高速公路總里程和港口萬噸級泊位都位居全球第一，公路和鐵路貨運量、港口貨物吞吐量及快遞業務量也位居全球第一，但中國交通卻難稱“交通強國”。

中國交通“大而不強”的主要原因是沒有站在更高處的區域經濟生態來看待和規劃交通產業生態和交通供應鏈體系，交通體系的頂層規劃、整體運營和組合效率的科學性、系統性及協調性不足。

如果“跳出交通看交通”，就較為容易在區域經濟覆蓋的產業鏈生態內找到多方資源配置優化的新格局。有持續利潤回報的市場需求才是資源投入的最大動力，也是資源投入效率的最大能力保障。

對春運等脈沖式需求高峰的高鐵及航空等站場來說，其解難路徑是構建商貿驅動的客運綜合交通樞紐體系。

以商流引導龐大而持續的穩定客流，以“客流+商流”作為潛在罅隙消費市場資源吸引外部金融資本的注入;以“客流+商流+錢流”增強站場節點及周邊交通基礎設施的有效投入供給;科學規劃客運綜合交通樞紐的“運貿融”一體化頂層設計，既能實現客流、商流與錢流的融合，又能實現站場及其周邊交通資源的合理有效配置。

具有活力的商貿活動既是綜合交通樞紐的供需關系調節器，更是綜合交通樞紐發展的源動力。

以非航收入著稱于世的迪拜機場為例，其為了提高旅客消費額，與阿聯酋等航空公司結盟，規劃設計航線價格優惠方法，將國際旅客轉機時間控制在4小時至24小時內，以促進中轉旅客購物。目前迪拜機場已經發展成為舉世聞名的購物天堂，其機場服務職能也隨之有了本質的提高。

韓國首爾仁川機場、新加坡樟宜機場也都在不斷地提高機場非航收入，非航收入在2017年分別名列全球機場的第一和第三，而迪拜機場屈居第二。美國國際機場協會曾指出，全球70%的機場都在專注提升非航收入。大規模的商貿收入讓機場服務質量全方位提升。

東京火車站與地鐵站“新干線+地鐵”的日均客流量超過1100萬人次，地面火車站與地下6層站臺融為一體，成為全球客流量最大;其高峰客流量要超過中國的春運，但其站內站外交通并無混亂，因為其客流量不僅僅來源于多種軌道零距離換乘，更來自于“軌道+物業”模式的商貿客流。

日本許多大城市的鐵路中心站都既是綜合交通樞紐，又是當地最為繁華、最為核心的商業區。2016年新宿站綜合交通樞紐日均進出站量達到364萬人次，商貿等非運收入成為高鐵及地鐵主要收入源。龐大的商貿人流支撐了樞紐基礎設施建設的持續有效投入，也降低了交通高峰期與非高峰的差異性，極大程度地虹吸了金融資本的持續進入。

因此，僅僅規劃綜合交通樞紐很難解決春運等高峰需求與非高峰期能力虛糜的矛盾，也難以解決有效投入不足與無效投入過剩的矛盾。只有以商貿驅動綜合交通樞紐的規劃建設，將數量巨大但存在明顯波峰波谷的客運人流轉變為數量巨大而穩定的商貿消費者流，才能更容易地引入市場機制，吸引投資投入，站在全產業生態系統上改善站場內部及其周邊的交通資源能力匹配，讓春運旅程更加安全、及時和舒適。

(新媒體責編：wb001)