第一輛電動大型豪華客車、第一輛電動公交客車、第一輛低地板電動客車、第一輛燃料電池電動轎車……從一無所有到如今的高速發展，我國新能源電動汽車產業今非昔比。

作為我國新能源電動汽車的創始人，中國工程院院士孫逢春自上世紀80年代，就認準了電動汽車是汽車未來的發展方向，他幾十年如一日，創造了中國新能源汽車行業的諸多“第一”。隨著冬奧會正式進入“北京時間”，現在的他，正在內蒙古-35℃的地區對全氣候電池試驗車進行試驗工作。

上世紀80年代末

一堆復印資料

打開中國電動車大門

電動汽車的起源早于汽油車，中國的電動汽車起步卻很晚。1978年，孫逢春作為恢復高考后的第一批大學生，如愿走進大學的校門。四年后，孫逢春又考取了北京工業學院(現北京理工大學)車輛工程學院研究生，1987年，孫逢春獲得赴德國柏林工業大學深造的機會。

“我至今仍然記得在德國吃的那個 ‘閉門羹’”，孫逢春回憶說，1988年冬天，他在德國三大汽車廠進行參觀實習，在一次參觀時，他被擋在了門外，他聽說里邊的實驗人員在研究“新概念車”，后來他知道，實驗人員所謂的新概念車就是新能源電動汽車。

“當時德國的汽油車已經世界領先，但他們仍然居安思危，考慮到石油資源未來面臨枯竭，馬不停蹄地研制可代替汽油車的新能源車，更何況咱們呢?”孫逢春說，他認識到電動汽車是汽車行業未來的發展方向之一，但在當時國內的電動汽車研究仍是空白，1989年，孫逢春在德國完成博士學位論文，在每月6000馬克(約2.88萬元人民幣)與每月92塊人民幣的收入之間，年輕的孫逢春意氣風發、毅然回國，想在電動車領域干一番事業。

回國前，他跟德國導師申請復印些資料帶回去，導師惜才，二話沒說就把復印室鑰匙遞給他，讓他隨便用。就這樣，他在圖書館找了很多電動汽車相關資料，復印下來裝進了一個箱子。這箱復印資料在孫逢春后來的研究中，從電動汽車總體設計、電機的驅動、電池的管理方面給予了他很多啟發，也成為打開我國電動汽車大門的第一把鑰匙。

上世紀90年代初

首輛電動公交車

“剪”掉無軌電車“辮子”

上世紀90年代，國內也不是沒有電動汽車，在北京不少地方都跑著“大辮子”的無軌電車。但無軌電車耗電大，且受客觀條件限制，不能處處拉線，所以不能將原有的汽油公交車替代，更不可能走進尋常百姓家。

憑借僅有的3萬元回國人員基金，孫逢春開始扎根電動汽車研究，他真正接觸電動汽車是在1992年。1992年，美國政府和中國政府決定“軍轉民”合作，把軍用電驅動技術轉為民用大客車技術，中方當時是國防科工委牽頭支持，美方是國防部主導。

當時在國內找了很多院校和企業參與，有國防科技大學、北京理工大學、西北工業大學、勝利客車廠、長安汽車等。孫逢春作為項目主要負責人和技術總師，三年來，見證了機、光、電、化，每一項技術的開發與不斷完善，1995年，我國首輛純電動公交車“遠望號”試車成功，這輛車成為我國首輛不靠“辮子”也能正常行駛的電動公交車。

當時有一家香港公司要買這種電動客車，并把數十萬港幣的訂金提前匯到北京。孫逢春和團隊人員本打算用賣車的錢繼續批量生產，沒想到，美國西屋公司突然將動力系統的價格從4萬美金提高到10萬美金。成本高于售價，生產計劃無法進行，北京方只好把香港公司的訂金退了回去。“電動汽車不能沒有 ‘中國心臟’。”這件事深深震動了孫逢春，他當即下定決心：“一定要有屬于我們自己的核心技術和核心創新能力!”

1996—1998年

手畫設計圖

為電動汽車安裝“中國心臟”

有了這個想法，孫逢春辭去了學校振動與噪聲控制實驗室主任的職位，和自動控制學院一位老師帶著兩個學生，從學校借了一間儲物間做辦公室，又從零開始了。

當時，孫逢春團隊買了四套桌椅、一臺計算機和一臺打印機，又開始了長達三年的研究工作。在那間簡陋的辦公室里，四個人用手畫設計圖，用計算機計算。整車設計、動力傳動系統匹配、電機自主研發、車身的安全系數，都是他們用了上千張圖紙和進行了上萬次計算得來的。

設計圖成型后，他們便拿著設計圖來到實驗室，做出電機樣品，再進行一步一步模擬實驗。有 是，他們又把電機裝進車里，但在實際匹配過程中，又會產生新的問題，時常車在行駛的過程中緊急剎車動不了了，坐在車里的孫逢春等人身體隨著慣性往前竄，經常會磕到這碰到那，身上青一塊紫一塊是“家常便飯”。

功夫不負有心人，1997年，北京市科委正式立項，支持開發我國第一套完全自主知識產權的續流增磁永磁電機及電控系統、自動變速傳動系統，而且原理上比國外要先進，能效比也比國外高。之后，該項成果還獲得國家技術發明二等獎。

根據北京公交集團“十三五”規劃，老舊燃油汽車將被逐步淘汰更新，新購置車輛均為新能源或清潔能源車輛。預計到2020年，北京市電動公交車將超過1.1萬輛，超過公交車保有量的50%，而國內電動公交車的“心臟”，就出自于這個儲物間。

2008年奧運期間

兌現承諾

奧運中心區公交系統零排放

“如果申奧成功，北京將在奧運中心區實現公交系統零排放”，這是在1999年申奧時，北京對世界做出的承諾。奧運申辦成功之后，新能源汽車因此成為科技奧運的12個重點專項之一，孫逢春也自然而然地成為此項目的首席專家。

“為了奧運項目，我們做了很多技術攻關。要實現電動汽車在兩個多月內24小時不間斷地運行，挑戰是很大的，而且技術人員進不去鳥巢那些場地，只能在場館外監控。”2003年，當孫逢春得知技術人員無法進入奧運核心區的時候，就馬上做起了新能源汽車的遠程監控，并在北京市道路上進行可靠性運行測試。“回想起來，這其實就是今天我們所做的車聯網的前身。”孫逢春說。

2008年奧運會期間，孫逢春帶領北理工團隊研發的55輛中國自主創新的純電動大客車行駛上路，為奧運官員、媒體記者和運動員提供24小時服務。在世界奧運史上首次大規模使用電動汽車，實現了奧運中心區零排放，兌現了北京市“科技奧運、綠色奧運”的承諾。

“對于我們來說，北京奧運會是一個展現中國標準的機會。我們要告訴全世界，電動汽車應該這樣運行。”孫逢春說。此后，上海世博會、廣州亞運會、APEC會議都采納了這套純電動公交運營體系。

2022年冬奧會前

攻堅電池技術

完成高寒地區試驗

隨著電動汽車技術的不斷成熟，電動汽車也從實驗室走出，飛入尋常百姓家。但孫逢春并沒有就此滿足。隨著冬奧會正式進入“北京時間”，他所研制的添加了“黑科技”的新型電池技術也進入攻堅階段。目前，全世界沒有一輛電動車在-35℃以下、凍72個小時后，在不接入任何外接電源的條件下仍然可以正常行駛，孫逢春團隊研制的電動車做到了。

據了解，在解決電動汽車動力電池低溫應用方面，傳統解決方案是采用外部加熱方式，但是這種電池加熱系統能耗高、時間長、效率低、效果差，北京冬奧團隊目前研制的低溫自加熱電池系統，適用于北方冬季較低的氣溫，-35℃時基于自加熱的方式在幾十秒內使電池溫度上升到0℃以上，從而激活動力電池的正常應用。“就相當于在傳統電芯內部插入高效的加熱鎳箔片，給電池帶上 ‘暖寶寶’”，在電動汽車冷啟動時，短時間內就能把電池加熱到適宜的工況溫度。這一技術突破有望徹底解決電動汽車在冬季嚴寒條件下續航里程、行駛安全性和行駛舒適性等方面的諸多難題。

孫逢春告訴北青報記者，目前團隊研制的搭載低溫電池的新能源大客車、豪華中巴車和轎車在春節前，將完成全氣候新能源汽車在高寒地區的驗證試驗;預計至2020年共完成4種車型的開發，并獲得產品公告并投入試驗示范應用。

本版圖由受訪者提供

對話

智能網聯汽車是中國電動汽車未來方向

對話人：中國工程院院士、新能源電動汽車創始人孫逢春

北青報：我國電動汽車產業發展現狀如何?

孫逢春：近年來，我國電動汽車產業發展迅猛。在2010年發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中，電動汽車便被列為七大戰略性新興產業之一，全國各地也出臺了相關的支持政策。

如今，我國在電動汽車方面已取得了舉世矚目的成就。工信部數據顯示，中國電動汽車產銷量已連續三年居世界首位。同時，技術水平也處于國際先進水平，整個電動汽車產業發展環境非常好。我國還率先建立了新能源電動汽車國家監測與管理大數據平臺，構建起新能源汽車車聯網國家、地方政府和企業三級監測與管理體系，這是全球首創。

北青報：你認為電動汽車未來的發展方向是什么?

孫逢春：國家大數據戰略已經形成，各部委都在此方面做了很好部署。新能源汽車融合AI、大數據、汽車，已是大勢所趨。智能網聯新能源汽車定義了中國新能源汽車的發展戰略和技術路線，新能源汽車再往前發展就是智能網聯汽車。

事實上，新能源電動汽車比汽油車更適合做智能汽車，因為電動汽車的電控以線控為主，而且反應時間在毫秒之間，未來，電動汽車更有利于實現車的無人駕駛，國家還可以建設“智能高速路”，將所有的電動汽車連成車聯網，把智能電動汽車和智能交通聯系起來，也降低了智能電動汽車的技術和價格門檻，有利于普及。

北青報：那你認為，目前我國電動汽車的發展的瓶頸在哪?

孫逢春：雖然我國電動車更新換代的速度在加快，但操作系統，芯片方面還需要提高。目前我國電動汽車的操作系統大部分是舶來品，這很容易被別人攻擊，尤其是我們未來擁有智能網聯電動汽車之后，萬一有“黑客”攻擊，將會造成巨大的損失。

(新媒體責編：wb001)