2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737-8飛機在飛往肯尼亞首都內羅畢的過程中發生墜機空難，造成了149名乘客和8名機組人員死亡，其中包括8名中國乘客。

這次空難引起了國際的廣泛關注，一個重要原因就是它的慘烈程度，飛機上的157人無一生還。要知道，遇難人數達223人，便已經可以被列入亞洲歷史上最嚴重的10場空難。

這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之后，波音737-8飛機發生的第2起空難。作為被廣泛應用的機型，波音系列飛機幾乎不可避免地成為各場空難的主角。亞洲歷史上最嚴重的10場空難里，波音系列飛機獨占3起，另有3起發生在空客系列飛機上，2起發生在伊爾系列飛機上，2起分別發生于洛歇和道格拉斯系列飛機。不過，它們早至1980年，晚至2003年，近15年的空難都“幸運地”沒有上榜，這也從側面佐證了航空安全的進步。

空難傷亡并非穩步下降

馬航空難、獅航空難、埃航空難，盡管空難每年都出現在新聞里，但航空安全的的確確是在進步。總體來看，和飛機剛剛普及時的年代相比，現在無論是空難事件的數量還是傷亡人數都有明顯下降，尤其是2017年，以14起空難事故和59位傷亡者成為整個飛行史上最平安的一年，相比1948年的99起空難事故和1972年的2385位傷亡者，在飛行風險無法完全被掐滅的情況下，這個數字已是難得了。

然而，空難傷亡并不是一個隨著時間推進而自然減少的過程，其中有起伏、有掙扎：上世紀40年代初期，空難事件和傷亡人數都維持在一個比較低的水平，在接近50年代時，空難傷亡陡增，一直維持到接近60年代回落，在隨后的60年代和70年代里，空難傷亡一直居高不下，直到80年代才有所下降。若只看近年的數據，2018年的空難造成了561人傷亡，是2017年空難傷亡人數的9倍多。精確到每年，傷亡數字是極不穩定的。

美國才是空難最多的國家

此次埃塞俄比亞航空空難和上次的印尼獅航空難總會留給人們一種印象：發展中國家更容易發生空難。實際上，空難并不單單是發展中國家的夢魘，縱觀1945年以來的飛行歷史，美俄兩國才是發生空難次數最多的國家，美國的839起空難造成了10767人死亡，俄羅斯的522起空難造成了8404人死亡，兩者都遠遠甩開巴西、哥倫比亞這些空難次數最多的發展中國家。其他老牌發達國家加拿大、英國、法國、德國等也都居于空難最頻繁的國家之列。究其原因，逃不開一個概率問題。較之發展中國家稀疏的航線和有限的班次，發達國家的航線密織、航班頻繁，飛行的次數多了，發生問題的概率自然也隨之上漲。

平飛比起落事故更多

另一個不同于人們刻板印象的，是飛機平飛時比起落時發生的事故更多。一架飛機的飛行過程可以大致分為起飛、爬升、平飛、下降、降落這5個階段。歷年數據顯示，平飛和下降兩個階段發生的空難最多，但近年來，下降時發生的空難明顯減少，平飛卻仍舊是事件多發階段。以2018年為例，在全年發生的18起空難里，有11起都是發生在平飛階段。

與之相反，起飛階段的事故正大大減少，在2010年、2014年、2015年、2017年這四年都實現了起飛零事故。這和人們印象中“飛機起降階段最危險，平飛最安全“似乎是相左的。實際上，平飛階段占了飛機飛行過程的大部分，國內航班要平飛數個小時，國際航班的平飛階段則要持續十幾個小時，發生問題的概率自然就大了。而起飛和著陸只占總飛行時間的6%，遭遇空難的總數量雖少，事故幾率卻高達68.3%，所以有“黑色10分鐘”之說。

在一條條鮮活的生命面前，談論數字也許是蒼白的。因為無論多小概率的事故，對當事人和其家庭而言，也是致命的百分之百。但逝者不可追，數字可以警醒生者對生命的敬畏。如航空界關于安全飛行的“海恩法則”所言： 每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。事故的發生是量積累的結果，技術的進步永遠無法替代人自身的責任心。每次遠行，都該嚴謹。

(新媒體責編：zfy2019)