京新高速公路臨白段。

編者按：

沙漠巨龍，超級工程。最近，聽到這八個字，很多人會不自覺地想到京新高速公路臨河至白疙瘩段：全長930余公里，總投資370億元，是迄今為止我國乃至亞洲一次性建設里程最長、世界上穿越沙漠最長的高速公路。2016年9月，其主線已全部貫通。

今年6月底，京新高速公路臨白段將建成通車，屆時，北京通往新疆的車程將較目前縮短1300公里，成為北京連接內蒙古西北部、甘肅北部和新疆最為便捷的公路通道，以及新疆霍爾果斯口岸至天津港北部沿邊最快捷的出海通道。與此同時，全長220公里的連接線，將阿拉善和巴彥淖爾所有旗縣都跟京新高速公路連接在一起，內蒙古西部地區將可以便捷分享“一帶一路”建設成果。

京新高速公路臨白段，無愧“超級工程”這一稱謂。

而這一超級工程的背后，有一家參與者不能不提及，它就是內蒙古自治區交通設計研究院有限責任公司(簡稱內蒙古交通設計院)。從2004年5月開始，至2014年3月國家發展改革委對該項目批準立項，前后10年時間，內蒙古交通設計院都在默默無聞地做一件事：工程項目的可行性研究。

工可研究是確定項目是否進行投資決策的依據，也是進行初步設計、施工圖設計和工程建設管理工作中的重要環節。項目前期可行性研究工作，主要是綜合論證該工程項目在建設上的必要性、在技術上的先進性、可行性和經濟上的合理性、盈利性以及在實施上的可能性。因此，可行性研究作為整個項目立項的關鍵，必須確保可研報告的質量和足夠的深度，不可出現工程方案和工程造價上大的偏差，否則會引起整個工程決策的失誤。

為了做好工可研究，十年間，內蒙古交通設計院的專家和技術人員們數次穿越了500多公里沙漠無人區，查閱了大量文獻資料，召開了各種專題會議30余次，攻克多項技術難題，為京新高速公路臨白段的順利實施打下了堅實基礎。

崔紅兵(中)和技術骨干一起分析京新高速公路臨白段技術難題。

沙漠里的影子顯得格外長。幾匹駱駝在緩慢地奔跑，一行人站在阿拉善盟境內京新高速公路上，思緒和影子一樣，在夕陽中伸向遠方。

他們是內蒙古交通設計院的專家，京新高速公路臨白段項目工可研究的參與者，看到圖上的路呈現在了眼前，他們仔仔細細看個沒完。

項目工可研究技術總負責人、內蒙古交通設計院黨委書記崔紅兵首先打破這安靜的氣氛。崔紅兵有著30余年公路勘察設計及咨詢的從業經歷，是內蒙古自治區工程設計大師，享受國務院特殊津貼，多次擔任內蒙古境內大型高等級公路技術負責人。曾主持完成內蒙古自治區第一個世界銀行公路貸款項目“包頭—東勝高速公路”的初步設計和施工圖設計，任項目設計總負責人，該項目獲內蒙古自治區勘察設計一等獎、國家優秀設計銅獎。

“路線走廊帶內的烏蘭布和沙漠、亞瑪雷克沙漠、巴丹吉林沙漠，阿拉善的荒漠化草原和三百多公里的茫茫戈壁無人區，以及哈騰套海保護區、東阿拉善自治區級自然保護區、額濟納旗胡楊林保護區，這些是制約路線方案的主要因素。”崔紅兵告訴記者，“為此，院里多次召開專題研究會議，制定了詳盡的野外調查計劃，經過近一年的資料收集、野外調查和深入牧戶訪問，行程三萬多公里，兩次穿越沙漠和無人區，基本摸清了野生動植物的分布和基本活動規律，尤其是阿拉善駱駝的遷徙通道，收集到了寶貴的第一手材料。”

三百多公里戈壁無人區，“天上無飛鳥，地上不長草”，年降雨量只有幾十毫米，有的年份甚至不足十毫米，同時地下水匱乏，如何解決工程用水和施工人員用水問題?

戈壁灘風沙大，風速快且持續時間長，如何解決風蝕路基和路面積沙，及高速公路建成后如何養護和救援?

路線能否穿越亞瑪雷克沙漠和巴丹吉林沙漠，是否存在繞行方案，如必須穿越，沙漠中修建高速公路如何解決移動沙丘掩埋公路及路面積沙的問題?路線經過三個國家級自然保護區，如何既能滿足高速公路快捷的特點又能保護自然保護區?路線方案如何與沿線城鎮經濟區的銜接?

這五大問題是當時內蒙古交通設計院在查閱相關資料后，組織專家和技術人員梳理出來的主要難題，是工可研究必須解決的問題，不然施工就無從談起。面對這些問題，時任副院長的崔紅兵組織籌建了由各專業技術骨干30多人組成的設計團隊及治沙專家羅俊寶博士為首的科研攻關小組，制定了詳盡的野外勘察和科研攻關方案。經過3年多的艱苦勘察和調查，完成了7個可能的路線方案勘察調查，勘察調查里程達2780公里。

綠色篇

保護生態 畫一條環境友好之路

崔紅兵給記者講了這么一個故事。

那是2006年秋，有一次他帶隊到阿拉善沙漠地區進行實地踏勘，在線路上挖坑埋樁，這時一位當地老牧民騎著馬過來了。

“你們這是干嗎呢?”老牧民好奇地問道。

“公路勘察設計。”怕他不明白，崔紅兵又補充道，“就是給公路選線。”

“修路好，行善積德。”老牧民很高興。

沙漠里人煙稀少，即使遇到陌生人，話匣子也止不住。大家你一言我一語，七嘴八舌聊了很多。

談話到后來，話風忽然變了，老牧民用幾乎帶著懇求的語氣說：“你們修路可不要破壞我們這里的環境啊，雖然這里看起來光禿禿的，好像什么都沒有，但我們就生活在這里，這里是我們的家。”

“這里是我們的家”，這句話深深震撼了崔紅兵和其他勘設組成員。“如果我們在工可研究中不注意生態環境的保護，那在后期施工過程中，再怎么保護都白搭。”崔紅兵說。

做好生態環保，集中體現在沿線自然保護區的保護上。如何處理好高速公路與自然保護區的關系，需要他們做出耐心細致的調查和研究。

崔紅兵告訴記者，項目沿線涉及自然保護區共計4處，分別為：哈騰套海國家級自然保護區、東阿拉善自然保護區、烏力吉恐龍化石自然保護區和達來呼布胡楊林自然保護區。

崔紅兵以哈騰套海國家級自然保護區、東阿拉善自治區級自然保護區為例，講述了他們在工可研究中對環保的考量。

哈騰套海國家級自然保護區、東阿拉善自治區級自然保護區位于阿拉善高原的最東面，西與亞瑪雷克沙漠相接，東與河套平原相接，北側緊靠陰山山脈的大壩山和狼山，南與烏蘭布和沙漠的東北緣相接。主要保護對象為荒漠植被生態系統和珍稀瀕危野生動植物。

在路線方案上，內蒙古交通設計院首先考慮了繞行保護區的方案，制定了南北繞行方案。北側繞行方案需要穿越狼山，為克服高差需設置隧道10處(累計23513延米)，高架橋9處(累計2454延米)，狼山巖體破碎，圍巖等級低，修筑隧道及高架橋時施工難度大;同時狼山處于地質斷裂帶上，工程安全風險大。南側繞行方案需從哈騰套海保護區東側及東阿拉善自然保護區南側繞行，路線需穿越河套灌區，占用大量高產農田(其中含國家基本農田2100畝)，運營里程增長約170.2公里，繞行距離過長。

繞行方案缺陷明顯。線路能否從保護區的試驗區穿越?內蒙古交通設計院承擔工可研究的項目團隊開始了對保護區的深入調查和研究，并多次邀請環境保護部、內蒙古考古研究所的專家深入現場調研論證。

他們首先查閱了哈騰套海國家級自然保護區和東阿拉善自然保護區的相關資料，聘請環保部環科所、內蒙古自治區環保廳、內蒙古自治區林業廳、保護區管理局等單位的專家多次深入現場、調研、論證，并到單位講課。根據收集到的資料他們會同環評編制單位的技術人員一起走進了保護區，對保護區進行了為期兩年的勘察和調查，完成了多層次、多方案的比選論證。

通過這次調查研究，他們驚喜地發現，保護區內的保護植物沙冬青、棉刺、肉蓯蓉、梭梭和蒙古扁桃，具有一個共同特點，那就是這些植物都是零星分布，成塊生長，而且塊與塊之間距離比較遠。這個看似細微的發現，說明了一個問題：線路穿越保護區試驗區是可行的。

最終，他們找到了高速公路穿越保護區距離最短、保護植物最少，既服從規劃路線總體走向，又能滿足保護區環保要求的可行路線方案。為減少對保護區的占壓，他們采用了低路基的方案，對無法躲避的保護植物采用以橋代路的方式。

“我們提出的方案受到環評專家的肯定，也實現了高速公路的既便捷又經濟合理的理念。”崔紅兵說。

創新篇

防風固沙帶 解后期運營之難

藍天白云下，黑色的瀝青路面在大漠中一直伸向天際，頗為壯美。但在凜冽的寒風中，風沙肆虐，漫天密布。如此這般，流沙會不會把路湮沒?如果不能保證后期順利運行，修路的意義何在?

羅俊寶博士堅定地告訴記者：“不會!”他指著路兩邊的黑色網格狀土工編織袋沙障說：“看到那防風固沙帶了嗎，它們能固定住流沙，保護京新高速免被流沙湮沒。”

防風固沙帶是沙漠地區專門用來固定流沙的，這些看似簡單的構造物能夠將流沙牢牢固定在原地。羅俊寶是這種防風固沙帶專利的持有人，他告訴記者，沙漠地區固沙材料缺乏，但有取之不盡、用之不竭的流沙，沙子結構松散、粘結性差、無定形，其地貌是隨風變化的，如何利用風積沙“以沙治沙”控制風沙危害是設計土工編織袋沙障的基本思路。“將編織土工布設計成不同規格、不同形式的長桶狀，裝沙后在沙丘上設置成帶狀、格狀、拱形沙障，裝沙時可將沙生植物種子一并裝入袋中，以土工編織袋沙障作為載體構建人工植被，這樣就可以將工程措施和植物措施有機地結合在一起。”羅俊寶說。

在京新高速公路臨白段沿線，這種防風固沙帶分布于道路兩側，寬約300米。做起來也很簡單，用長2.1米、直徑10厘米，PV管絲材質的黑色袋子就地裝上沙子，平放在沙丘中，擺成1平方米的方格。記者看到，在有些路段，已經長出了梭梭等沙漠植物。“有了這種防風固沙帶，路上的沙子就會少很多，后期養護起來也相對容易。”羅俊寶說。

“沙漠巨龍”絕非浪得虛名，京新高速公路臨白段線路橫貫巴丹吉林、亞瑪雷克、烏蘭布和三大沙漠全境，是世界上穿越沙漠最長的一段高速路。其中，僅巴丹吉林沙漠，面積就達4.7萬平方公里。在這樣巨大的沙漠面前，這種看似簡單的防風固沙帶，背后卻藏著許多難以想象的困難。

為什么不選擇繞開沙漠?崔紅兵以亞瑪雷克沙漠為例，說明了穿越沙漠的必要性。

亞瑪雷克沙漠位于阿拉善高原東北部，東西長約300公里，南北寬10至30公里，面積5600平方公里，其中流動沙丘約占80%，固定、半固定沙丘占20%，山丘高差在30至100米，其位置處于路線走廊帶中間。根據這一特點，內蒙古交通設計院曾提出從其南側和北側繞行的兩個方案和一個從沙漠中間穿越的方案。

亞瑪雷克沙漠位北側緊靠陰山山脈的大壩山，大壩山地形復雜、地面高差大，位于地質斷裂帶上，山體破碎。而其東南側就是河套平原的邊緣，水網密布，同時也是阿拉善盟唯一一塊糧食和蔬菜基地，屬于國家基本農田保護區。從北側繞行方案路線要穿越大壩山，需修建4.3公里的高架橋和790米的隧道，工程造價會顯著提高;而從南側繞行方案需占用基本農田，路線要比中間穿越方案長43公里。

繞行，明顯不環保、不經濟，且施工難度、造價都會大大增加。但選擇穿越沙漠，光有“勇氣”不行，還得有“底氣”。

俗話說，沒有金剛鉆不攬瓷器活。2001年6月，由內蒙古交通設計院領銜的交通部西部項目中心立項，開展了“沙漠地區公路邊坡防護及防風固沙技術研究”，形成了高速公路穿越沙漠路基高度、填挖斷面形式、邊坡坡率、線外防沙固沙措施等一整套全面、科學的技術。為京新高速公路臨白段穿越沙漠地區，提供了技術支撐。“這讓我們有了穿越沙漠的底氣。”崔紅兵說。

崔紅兵告訴記者，那段時間為了全面了解和掌握沙漠的分布特點，粒徑變化規律，沙丘移動規律，沙丘高差變化等數據，他們四度穿越沙漠。雖每次穿越都做了充分準備，但總會遇到一些預想不到的困難和危險。有一次，他們剛進到沙漠中心區(沙丘最密集，起伏最大的地方)，突然遭遇了沙塵暴，遮天蔽日，仿佛乾坤倒轉，在當地向導的指引下，他們用了一天半時間才在次日凌晨走出沙漠中心區。隨著對沙漠特點的不斷認識和勘察數據的分析，以及科研小組就沙漠高速公路防沙治沙等一系列科研課題的突破和實驗成功，路線穿越沙漠的問題也就迎刃而解了。

共享篇

線路布設打造京新“順風車”

從內蒙古臨河往西，大部分地區基本都是戈壁沙漠。不了解的人可能會說，這里選線肯定簡單。“如果不負責任，如果不追求最優，的確簡單。”崔紅兵說。

但內蒙古交通設計院綜合考慮了幾乎所有因素：少占良田;方便農牧民生產生活;優化里程長度和互通立交規模;優化工程規模和路線線形;避繞礦區、文物、保護區，減少沙害;優化路線線形、降低工程規模;穿越鐵路位置，路線順捷程度……

要照顧到這些層面，就得反復比較，選出最優方案。經初步篩選后，內蒙古交通設計院副總工程師李國鋒帶領項目組經過艱苦細致的現場踏勘提出了南、中、北三個大走廊帶，A、B、C、D、E、F、G等7條比較路線。針對項目需要重點解決沙埋、風蝕病害的難題，并結合內蒙古交通設計院多年研究成果和現場調研結果，確定了在沙漠戈壁區采用“分離式路基斷面、低路基緩邊坡”的技術方案。

“之所以花這么大精力，就是為了找出最優方案，既要體現綠色環保，又要便于當地優勢資源的開發利用，更好拉動沿線地區社會經濟發展。”崔紅兵說。

實現共享發展，這是京新高速公路臨白段工程建設的應有之義。崔紅兵告訴記者，為更好地服務地方經濟社會發展，初測階段在地形、地質條件調查的基礎上，他們分析不同線路的優劣，同時進行了線路優化。他舉例說，對工可研究線位A線進行優化后布設了K線方案。K線方案沿內蒙古312省道北側布線，A比較線沿312省道南側布線，K線占用耕田、草場較少，距青山、蒙海工業園區較近，有助于推動地方經濟發展，而A線則正相反。

除在線路布設上不斷優化之外，內蒙古交通設計院還通過連接線的設置，力求為沿線發展提供更多機會。

京新高速公路臨白段全線共設置了7條連接線，與沿線主要城鎮及規劃區連接。其中，陜壩連接線、吉蘭泰連接線和達來呼布連接線按照一級公路標準設計;青山連接線、哈騰套海連接線、烏力吉連接線和烏力吉口岸連接線為二級路標準。

崔紅兵說，京新高速公路的連接線總長度達到220公里，超過很多單體高速公路工程的里程。他以吉蘭泰一級公路連接線為例，分析了京新高速公路建設中的共享之道。位于阿拉善左旗吉蘭泰鎮境內的吉蘭泰鹽湖，有近300年的采鹽歷史，是我國最大的機械化湖鹽場，總儲量1.14億噸。為使“吉鹽”快速走向全國，推動吉蘭泰經濟發展，特意規劃這條連接線。

930公里主線和220公里連接線，將阿拉善和巴彥淖爾所有旗縣都連接在了一起，幾乎覆蓋了阿拉善和巴彥淖爾全部重點城鎮、礦業園區、重點經濟開發區，使阿拉善盟、巴彥淖爾市的經濟發展搭上了京新高速公路這輛“順風車”。

十年繪就超級夢，莽莽沙海舞巨龍。今天的京新高速公路臨白段，黝黑的路面一直伸向蒼茫大漠的深處，它凝聚著內蒙古交通設計院十年的心血和65年的技術積累;舞動著內蒙古參與“一帶一路”建設的時代風采;書寫著沿線百姓小康路上的幸福禮贊。

□講述

元宵夜風雪迷蹤 測設組禁區脫險

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測設過程中車輛遇險。

2007年3月3日，農歷正月十四，烏力吉蘇木(蘇木：蒙古語，鄉鎮一級的行政單位)。

第三測設處在時任副處長崔凱的帶領下開啟了外業工作，目的地紅格爾玉林。早餐過后，烏力吉蘇木黨委書記李成軍和蘇木達(蘇木達：蒙古語，鄉鎮長)蘇木雅就開車過來了，并準備好了路上的干糧、水和一把應急鐵鍬。

由于烏力吉蘇木到紅格爾玉林沒有路，當地司機都是憑經驗跑。剛開始，我們按照在1∶100000地圖上定好的路線行駛，地面的積雪經過一天的融化，明顯變薄了，車輛跑起來還不是很費勁。過了中午，天空慢慢陰云密布，風越來越大，地面的積雪伴著大風刮了起來。隨著車輛向沙漠深處行進，沙丘起伏也越來越大，李書記的司機特別強調一定要“跟著他的輪跡跑，車速不能太慢，不能隨便停”。

剛開始，大家還覺得挺新鮮，像坐過山車一樣，但是越往后，顛得越厲害，車上的人東倒西歪、頭暈眼花，難受得都不想說話。在過一個大沙丘的時候，車一下“飛”了起來，大家也隨著被顛了起來。孫兆鵬個子比較大，體重180多斤，和他同坐后排的李志忠體重120多斤，車“飛”起來的時候，孫兆鵬沒有李志忠顛得高，李志忠落下來時胳膊肘正好砸在孫兆鵬的胸口，由于當時心驚膽戰，雖然疼，但沒當回事。后來出了沙漠回到單位后，他還一直感覺胸口疼，去醫院做了CT才發現，有兩根肋骨出現了骨裂。

就這樣一路顛進了沙漠深處，生命禁區。剛開到一個沙丘頂部，頭車就忽然陷入了沙丘中，下車一看才知道，沙漠里風一刮，迎風面的雪都積在了背風處，風又把沙子蓋在了積雪上面，根本發現不了。幸虧帶了一把鐵鍬，大家一起把車從雪里連挖、帶推、帶拉弄了出來。隨著車輛的行進，這種情況越來越頻繁，剛開始大家還滿不在乎，但隨著誤車的次數越來越多，太陽慢慢落向遠處的沙丘，車輛油表標尺一點點下降，大家逐漸開始害怕起來，每次誤車的時候都趕緊跳下車，力求以最快速度把車弄出來。

車還是不停陷在雪里，我們心底隱隱浮現“今天別出不去”的恐懼。

在救車的過程中，還出現了一些意外。最危險的一次是前面車拉后面車，把拖車鋼絲繩的拉鉤拉斷，繩子連帶著鐵鉤直接從后面反彈回來，“嗖”的一下砸在前車的車頭上，距離最近的人不到1米。如果繩子再長一點，或者從車的側面甩過來，就可能造成人員傷亡。現在回想起來，大家還后怕不已。

想打電話求助、報警，但根本沒有信號，GPS在零下十幾攝氏度的氣溫下也失靈了;看地圖，由于在沙漠里找不到參照物，也沒法確定我們所在的位置。油眼看越來越少，直到到太陽落山后，車還是沒出去。我們迷路了!

十幾個男子漢面面相覷，雖然在每次救車的時候，大家都彼此鼓勁，不放棄，但時間一點點過去，卻毫無進展，絕望不斷涌來。當時隊伍里張磊和姚建斐是剛畢業的大學生，還沒結婚，我們幾個成了家的就商量，不管咋樣，干糧都不能再吃了，給他倆留下。這幾乎是在交代后事，恐懼和絕望讓車上的氣氛越發凝重。

就在晚上十點多的時候，忽然聽到遠處有人喊。借著月色，只見一個蒙古族老阿爸騎著馬朝我們這邊過來。大家都高興壞了，總算看到人了。

老阿爸有六十多歲，過來問清楚了情況后，埋怨道：“你們膽子也太大了，這么厚的積雪也敢穿沙漠!”老阿爸是從烏力吉蘇木辦事回家，遠遠看見我們幾輛車，估計是迷路了，就趕了過來。“你們開車盡瞎開，跟我走，我在前面給你們帶路，車子盡量朝著有草尖露出的地方開。”老阿爸說。我們一下感到心里溫暖極了。

還有不到一小時就是元宵節，沙漠里的月亮超級大、超級亮。后來回過頭想想，老天爺還是很眷顧我們，如果那天是陰天，別說草尖，就是灌木也看不清楚。

就這樣，老阿爸騎著馬在前面走，我們的車跟在后面，碰到雪厚的地方，他就下馬仔細查看，感覺沒問題了，才讓我們開車過去。到凌晨兩點多的時候，終于走出了沙漠。老阿爸說：“紅格爾玉林不遠了，我就不帶你們了，我還得趕回家照顧我的羊啊。”

我們感動萬分，要給老人500元錢作為答謝，但老阿爸堅決不收：“修路是行善積德，你們工作連命都不要了，我還能要你們的錢，這點小忙不算什么。”

順著老阿爸指的方向，我們跌跌撞撞，走走停停，終于在凌晨三點多看到了幾處微弱的燈光：紅格爾玉林到了!足足18個小時。死里逃生，一行人穿的棉衣都濕透了，又結上冰，硬邦邦的。

早上出發的時候，蘇木雅蘇木達就和當地幾戶牧民打了招呼，安排好了住宿的地方。眼看等不到我們，又打不通電話，牧民們就一直不敢關燈。等我們進了家以后，爐子上燉的肉還飄著香，牧民們端上肉，我們卻絲毫沒有胃口。看著極度疲憊的一群人，牧民趕緊把我們安排到了住的地方。

第二天，我們一覺睡到中午十二點，起來以后，大家坐到一起，不知該說些什么，滿腦子都是昨夜的事情，不知誰的一句“我們是不是該慶賀一下啊?”引起了所有人的共鳴，牧民也對我們的經歷感到萬分慶幸，把家里的酒和肉都拿出來，擺了一大桌。

我們不停地舉杯喝酒，縱情歌唱，酩酊大醉。小小的紅格爾玉林，冬天總共才有五戶牧民常住，我們一頓飯就把他們儲存的新鮮蔬菜全部吃掉了，在那又呆了四天，進出紅格爾玉林的路才通車。到了吉蘭泰，手機有了信號才知道，內蒙古自治區交通廳和院領導一直都在打聽我們的下落，家人也因為我們幾天的失聯，夜夜難眠。

講述人：測設組成員 張寶龍

編輯整理：本報記者 衛濤

□鏈接

亮點工程

1.省際通道蘇家河畔至阿榮旗公路白音查干至阿榮旗段一級公路

省際通道蘇家河畔至阿榮旗公路白音查干至阿榮旗段一級公路。

該項目是國家規劃建設的西部大開發八條省際通道之一，也是內蒙古自治區規劃的“三橫九縱十二出口”公路主骨架的重要“一橫”，橫跨內蒙古6個盟市，路線全長1315公里。2009年被交通運輸部評為“建國60周年公路交通勘察設計經典工程”;2010年被中國公路勘察設計協會評為“2010年度公路交通優秀設計一等獎”。

2.丹拉國道主干線老爺廟至集寧段高速公路

該項目是國家規劃建設的“五縱七橫”110國道主干線，內蒙古煤炭外運的主要通道，經受住了日高峰交通量2.2萬輛次的考驗，自2005年建成通車以來，路面結構及橋涵構造物使用情況良好，至今未進行養護大中修。2010年，該項目被中國公路勘察設計協會評為年度公路交通優秀設計三等獎。

3.磴口黃河特大橋

該項目以其雄宏偉岸的獨特造型，不僅成為自治區公路橋梁之最，而且也成為日前已通車的磴巴(磴口一巴拉貢)高速公路上最亮麗的風景。榮獲2006年度自治區優秀工程勘察設計一等獎。

4.二連浩特至河口國道主干線賽汗塔拉至白音察干段公路

該項目是國家高速公路網二連浩特至廣州公路內蒙古段，是國家高速公路網“7918網”中九條南北縱線中第六縱的重要組成部分，也是內蒙古自治區“三橫九縱十二出口”規劃的重要組成部分。榮獲2006年度內蒙古自治區優秀工程勘察設計一等獎。

5.國道210線包頭至東勝高速公路

該項目是內蒙古建成的第一條真正高速公路，把內蒙古“金三角”地區的呼和浩特、包頭、鄂爾多斯三大城市連接起來，匯入全國高速公路網之中。該項目在2004年被評為國家第十一屆優秀工程設計銅獎。

可研成果應用

1.沙漠地區公路建設成套技術研究，2006年獲中國公路學會科學技術獎特等獎，2007年獲國務院頒發的國家科學技術進步獎二等獎。

2.內蒙古干旱地區公路邊坡生態恢復應用技術研究，2006年獲中國公路學會科學技術獎二等獎。

3.沙漠地區公路邊坡防護及防風固沙技術研究，2004年獲內蒙古自治區人民政府頒發的內蒙古自治區科學技術獎一等獎。

4.公路沙害綜合治理技術推廣應用，2002年獲內蒙古自治區人民政府頒發的內蒙古自治區科學技術獎二等獎。

5.沙漠地區公路路基合理填土高度，2005年獲內蒙古自治區人民政府頒發的內蒙古自治區科學技術獎三等獎。

6.沙漠地區公路路面結構設計、施工及材料研究，2006年獲內蒙古自治區人民政府頒發的內蒙古自治區科學技術獎二等獎。

□時間軸

可研回顧

2004至2006年預可研調研，2006年7月完成預可研報告。

2006年內蒙古自治區交通廳正式下達按照高速一幅標準開展臨河至三道明水段公路工可研究工作。

2006年12月，正式開展工可研究外業調查。

2007年4月，內蒙古交通廳和發展改革委組織專家進行外業踏勘，并召開了項目審查會。

2008年11月20日，交通運輸部綜合規劃司、公路司在京主持召開了京新高速公路臨河至哈密段建設方案內蒙古、甘肅和新疆三省(區)協調會。

2009年8月25日至9月3日期間，部綜合規劃司、規劃研究院和中國國際工程咨詢公司分別對該項目工可研究進行了審查、評估。

2010年12月10日，國家發展改革委和交通運輸部明確京新高速公路臨白段按高速公路標準一次建成。內蒙古交通設計院按會議精神對工可研究進行了修編。

交通運輸部規劃研究院于2011年5月30日組織人員在京召開了京新高速公路臨白段工可研究報告評審會。

2012年4月，獲國土資源部土地預審批復。

2012年6月，獲水利部水土保持方案批復。

2013年12月，獲環保部環評批復。

2014年3月，國家發展改革委正式立項批復。

□后記

六十五載不忘初心 “十三五”期繼續前進

內蒙古交通設計研究院有限責任公司有著65年的光榮歷史，在廣袤的內蒙古大地，為自治區公路事業的發展，幾代人薪火傳承。戰嚴寒斗酷暑，闖戈壁走林海，公路設計科研工作者書寫著一曲又一曲可歌可泣的壯麗篇章。

每一代人有每一代人的長征路，每一代人都有責任走好自己的長征路。“十三五”期間，內蒙古公路建設計劃投資4000億元，爭取完成4500億元。迎來新時期，抓住新機遇，內蒙古交通設計研究院有限責任公司將再次踏上新的征途。

“十三五”期間，內蒙古交通設計研究院有限責任公司以創新驅動，踏上全面深化改革新臺階。在“工匠精神”傳承的時代，內蒙古交通設計研究院有限責任公司將繼續用匠心提供工程項目全壽命周期優質技術服務。

正是這份擔當，才深受重托、一往無前地繼續前行。依托自治區交通運輸系統首家中國科學院院士專家工作站的人才優勢，嘗試進入城市交通領域;承擔的鋼結構應用研究項目，獲得自治區科技重大專項資金，也是自治區交通運輸系統的第一次，以鋼結構橋梁生產為突破，逐步開展多元化經營;以科技占據發展制高點，構建起獨具內蒙古特色的專業技術體系;在發展中，時刻以黨風廉政建設為抓手，筑牢穩步健康發展防線……

藍圖繪就，只待鴻志大展。“十三五”期間，內蒙古交通設計研究院有限責任公司將繼續秉承“質量是立業之根，服務是興業之本”的理念，依靠黨的領導，緊扣時代脈搏;依靠行業主管，把握政策導向;依靠創新驅動，加快轉型升級;依靠凝心聚力，共享發展成果。

蒼茫大地書新篇。站在新的歷史起點，團結一致，嚴陣以待，內蒙古交通設計研究院有限責任公司將為內蒙古自治區交通運輸事業的發展創造新的華彩篇章。

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