一節藍灰相間的高速磁浮樣車，在1.5公里長的磁浮試驗線上駛過。

6月21日，在同濟大學嘉定校區，由中車四方股份有限公司(以下簡稱中車四方)自主研制的高速磁浮樣車完成了首次試跑。盡管樣車行駛緩慢，但卻代表著中國地面速度最快的交通工具——時速600公里的高速磁浮列車，走出了萬里長征第一步。

“以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。”高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁如此描述。

磁懸浮在中國曾有過一段“灰暗的往事”。早在2006年，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲得國務院批復，原計劃2010年上海世博會時投入使用。但由于各種問題，開工時間被無限期擱置。磁懸浮熱度在中國也一度沉寂下來。

如今，時速600公里高速磁浮試驗樣車試跑，似乎釋放了新信號：中國高速磁懸浮或將“重啟”。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、(國家)磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻表示，“我個人的觀點是，隨著整個系統和技術的成熟，高速磁浮一定會在我們國家開始投入應用，只不過在哪條線上先做、在什么時候做是問題，做本身不是問題。”

關鍵之年

磁浮列車，又稱磁懸浮列車，是靠磁鐵的吸引力和排斥力來推動的列車。與高鐵、地鐵等輪軌交通不同，磁浮列車懸浮在空中，不與軌道接觸。

科幻場景中，人們想象磁浮列車都是超高速行駛。現實中則不然，磁浮列車在速度上有多個等級。中低速磁懸浮時速在80~120公里，目前已經被應用在一些城市軌道交通系統或者機場聯絡軌道系統中。2016年5月，長沙磁浮快線開通運營，連接長沙南站和長沙黃花國際機場，速度為100公里/小時，是中國第一條中低速磁懸浮列車。

中速磁懸浮的時速在200~400公里，與高鐵的速度相近。時速400~1000公里都叫做高速磁懸浮，超過1000公里則是超高速磁懸浮。2013年，時任特斯拉汽車首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)提出了超級膠囊高鐵(Hyperloop)概念，設計速度為1000公里/小時左右。

高速磁浮交通系統是“目前可實現的、速度最快的大型地面公共交通工具”。日本在該領域的研發位于世界前列。2015年，日本進行磁懸浮列車的載客試運行，創下時速603公里的世界紀錄，目前正在建設中央新干線，運營速度將達505公里/小時，計劃2027年開通東京至名古屋段運營。

中國則將高速磁浮列車的目標時速定為600公里。速度越高，面對的技術挑戰也越大。中車四方表示，此次試驗樣車成功試跑，實現了從靜態到動態運行的突破，獲取了大量關鍵數據，高速磁浮系統及核心部件的關鍵性能得到了初步驗證，為后續高速磁浮工程樣車的研制提供了重要技術支持。

孫章是同濟大學退休教授、高鐵專家，他對《中國新聞周刊》解釋：“同濟大學的試驗線只有1.5公里，這只是初步試驗。但是樣車能跑起來、浮起來，能拐彎、爬坡，這都很有意義，是成功的第一步。”

在孫章看來，更大的意義在于，上海浦東的磁懸浮示范線引進的是德國的技術，此次中車四方研制的試驗車，是完全自主開發的技術。2006年4月，連接上海浦東機場和龍陽路的上海磁浮示范線通車，成為全球首條商營高速磁懸浮線路。

2019年，高速磁浮作為前沿關鍵科技被列入國家《交通強國建設綱要》。陳小鴻認為，此次樣車試跑成功，“從整個國家規劃與建設推進來說，能夠讓相關研究單位、工程單位以及決策層看到這個系統的實實在在的進展，看到新一代國產自主研發的車在跑，能夠增強大家繼續推動該項目實施的信心。”

不過，中國鐵道科學研究院原副院長朱其杰告訴《中國新聞周刊》，不用過度解讀此次試跑的意義，“我在任職期間兼任鐵道部產品質量監督檢驗總站站長，在鐵道部提速、高速試驗中是技術負責人，所以對于軌道交通工具的各項試驗很清楚，這種試跑說明不了什么問題。”

地方上馬的熱情

高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁曾表示：“高速磁浮填補的就是航空與鐵路交通之間的速度空當，在行程1000~1500公里的城市之間，高速磁浮將是最佳交通選擇。”他解釋，高速磁浮可以實現“快起快停”，只需3分鐘，跑出不到20公里，就能從零加速到時速600公里，而高鐵加速到時速350公里需要6分鐘、大約25公里的加速距離。

因此，“挺磁浮派”認為，即使有了高鐵，高速磁浮在國內仍然有一定的應用市場。用于長途交通，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”，用于中短途運輸，可實現城市群“同城化”。

陳小鴻認為，粵港澳、京津冀、長三角等城市群，未來都有快速聯系的時間需求。目前的高鐵網在某一些走廊上有一點提速空間，但是不會太大。“在重要的走廊上，光有一條高鐵是不夠的，將來的京滬，包括整個沿海大通道，從整個客流需求上都有增加線路、提高運力的要求。”

在當前經濟增速放緩的背景下，包括城際高速鐵路和城市軌道交通在內的新基建，被視為撬動增長的利器，吸引了各地方政府紛紛布局。一些區域也明確提出對高速磁懸浮的需求。近兩年，深圳多個規劃都提到，在廣州深圳兩地謀劃建設第二高鐵。2019年，深圳發布《廣深高速磁懸浮城際鐵路規劃研究》招標公告，明確指引投標方，研究將時速600公里高速磁懸浮列車應用到廣深第二高鐵的可行性方案。

同年12月，國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，其中提到，“長三角將積極審慎地開展滬杭等磁懸浮項目的規劃研究”。今年4月17日，浙江宣布，將打造一批能夠在全國領先、具有標志性和引領性的重大項目，其中包括，謀劃滬杭甬(上海—杭州—寧波)超級磁浮，該項目預計總投資1000億元，時速600公里，以促進長三角區域一體化。

目前，成都、青島、海南等地都將發展高速磁浮納入了長期的交通戰略規劃，或者進行可行性研究。

在陳小鴻看來，發展高速磁浮與現有高鐵網絡并不會產生沖突，“在服務群體上，高速磁浮與高鐵沒有沖突，在重要的干線走廊上，在已經有了高鐵的情況下，磁浮是對通道運力的補充，是對速度區段的填充。”

孫章對高速磁浮的未來更為樂觀，他認為，要將目光放得更長遠一些，看到高速磁懸浮的戰略意義，“我國的經濟發展不平衡，目前的主要差距仍然是東西部之間。按照城市群理論，如果磁懸浮高鐵線路，從上海到合肥，再經過武漢到成都和重慶，這個戰略意義就大了，未來時間會越來越值錢。”

漫漫重啟路

此次樣車試跑，僅僅是高速磁懸浮向前邁出的第一步，到真正落地還有一條漫長的路。

孫章告訴《中國新聞周刊》，距離高速磁浮列車重啟還有好幾個階段，要從目前的單機車到一列車，然后延伸試驗線的長度，提升最高的試驗速度。接著聯調聯試整個列車，(檢測)通電供電、懸浮、拐彎、運營的穩定性以及通信信號、列車運行控制系統等，最后要完成60萬公里試運行，才能投入正式運營。這也是高鐵投入使用前的一系列程序。

在高鐵網絡已經廣泛覆蓋的背景下，高速磁懸浮的突圍路徑何在?陳小鴻在接受采訪時表示，高速磁浮的建設落地，會跟著市場需求走，有需求才去建，而不是一開始就做一張大網絡，“高速磁浮未來實際上會是一種走廊型、自然形成的局部網絡，這是目前能夠看到的它的未來應用場景。”

高速磁懸浮不能與現有的輪軌交通兼容，而且短期內無法形成運營網絡，這成為是否應該重啟磁懸浮中最受爭議的話題。

十幾年前，滬杭磁懸浮項目啟動，由鐵道部、浙江省和上海市組織了論證會，朱其杰作為特邀專家參加了評估。他對《中國新聞周刊》介紹，當時上海到杭州已有兩條鐵路線，并且將要修建高鐵，如果修建磁浮，那就將有四條滬杭通道，有這么多客流嗎?

此外，高投入高成本，也一直是爭議的焦點。孫章對比日本正在規劃的線路計算，高速磁懸浮建設成本大概是高鐵的1.5倍。陳小鴻則表示，高速磁浮的造價不會比輪軌高很多，且成本不僅僅包括建設成本，還包括長期的運行維護成本，需要同線路同等條件下來做比較才有意義。她舉例，東京到大阪的磁懸浮新干線，整體成本比輪軌高10%左右，但是能縮短往返時間，產生更多社會經濟價值。

但反對的聲音始終存在。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《中國新聞周刊》分析，“目前我們高鐵的能力還沒有充分利用，日本東海道新干線的利用率每天是160對車，我國沒有哪條線有這么大的客流量。再修高速磁浮，更沒有意義。”

趙堅以京滬線舉例，京滬高鐵有2/3的客流量來自于跨線列車，即除了本線列車之外經由本線的列車。如果修一條磁懸浮線，不成網絡，無法跟其他軌道交通兼容，客流量就會大大減少，因而很難盈利。

他還認為，時速達到500~600公里的磁浮列車，至少每100公里才能設一個站，�？空緮盗可�，對拉動沿線經濟無法起到很大作用。“一些地方政府希望借此拉動地方經濟，但是新冠肺炎以后，各地債務增加，光是高鐵、高速公路的債務壓力就很大，更不用說高速磁懸浮的投入。一些地方政府投入以后，最后肯定虧損，只能由國家來兜底。”趙堅說。

“作為后發的系統，要尋找到它的發展空間還是有一定的難度。”作為支持者，陳小鴻在接受采訪時也坦言，輪軌系統有100多年的發展歷史，在國內有一張覆蓋很好的網絡。對于高速磁懸浮，“公眾在接受度、認識度上會有一點點欠缺”。

(新媒體責編：zfy2019)