近日，在A股市場上，以5G、云計算、車聯網等為代表的“新基建”概念股行情火爆。而隨著交通部等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，車聯網“5G網絡技術的主要應用場景”的提法再度被夯實。

有車聯網業內人士表示，發展車聯網是未來交通出行變革的終極答案，也是中國從交通大國演進到交通強國的必然途徑。在政府提出“科技新基建”的宏觀背景下，車聯網基礎建設升級潮將至。

5G讓C-V2X有望成主流

我國車聯網頻譜劃定于2018年11月份，工業和信息化部印發《車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定(暫行)》，規劃了頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源。記者注意到，前期頻譜分配均以DSRC技術為主，且分配的頻寬較大。相較于歐美日等先行國家的頻譜分配計劃，我國目前僅分配了20MHz，為C-V2X后續擴展空間保留了位置。

事實上，車聯網無線技術中，DSRC起步較早，包括ETC等基礎設施領域已在全球得到廣泛應用，車輛安全相關協議在2010年已經完成標準化，并已經在美國和歐盟分別展開相關技術實驗項目;C-V2X則是基于傳統蜂窩移動網絡(4G/5G)的新車聯通信標準，也是5G諸多應用中最重要的商用場景之一。

有車聯網從業人士對《證券日報》記者表示，目前DSRC專利基本被美日韓控制，美國企業專利占比超過了50%，中國企業約占9%。而在C-V2X方面，由于是新興技術，且正處于標準制定中，中國大概占30%左右，美國和歐洲也是30%左右。

“目前我國企業在C-V2X領域具備話語權，在V2X的標準討論過程中，華為、大唐均已完成開發商用芯片。移遠、高鴻也具備可商用終端模組。車企方面，包括一汽、長安、吉利等多家自主車廠均積極表態支持。”上述人士表示，從國家利益自主可控角度來看，我國政策傾斜支持C-V2X順理成章，也將是未來2年-3年的主要建設方式。

此外，他表示，盡管國內5G網絡規模建設已開啟，但考慮到5G-V2X標準化和產品進度相對滯后，LTE-V2X設施和5G-V2X設施將長期并存，后續逐步過渡到5G-V2X為主。

談及2019年以來，國內各級政府和高速公路大力推廣ETC的做法，該人士解釋稱，ETC是具有初級車路協同特征的功能車聯網產品，能實現車和路之間的連接、交互和通信。“快速的推廣普及ETC，就是要以ETC為基，搭建車聯網路測基礎設施的雛形，從而實現大量社會車輛初級聯網。下一步，路邊單元RSU(Roadsideunit)也會配合ETC在收費站等區域一起推廣。”

車聯網建設正當時

值得一提的是，作為一張重要的垂直行業通信網絡，車聯網將產生大規模的運營市場。記者注意到，已有眾多產業巨頭爭先卡位布局，通信商、鐵塔公司、高速路管理方、互聯網公司、地方政府、車聯網產業公司等陸續參與到車聯網的運營中。

早在去年4月份，華為、東風汽車、襄陽市政府簽署戰略合作協議，計劃投入30億元打造國家智能網聯汽車示范區。華為技術有限公司汽車行業解決方案部總經理何利揚表示，這個行業的長足發展最終還是需要多方優勢的融合，與車企共同合作來做各種驗證。一是基于車的智能化，怎樣做到自動駕駛和無人駕駛，二是基于網聯式駕駛，按照汽車行業的發展需求，實現協同式、統籌式的發展。

而作為C-V2X工作組成員，華人運通公司的鹽城“智路”項目成為首批入圍中國信息通信研究院多接入邊緣計算MEC與C-V2X融合測試床項目之一。“目前國內絕大部分的道路都屬于I0級(無信息化/無智能化/無自動化)，而實現車聯網(車路協同)需要交通基礎設施至少達到I2級(部分網聯化/部分智能化/部分自動化)，這意味著國內車聯網基礎設施薄弱，升級改造潛力巨大。”華人運通相關負責人表示，依托技術優勢，華人運通正參與車路協同國家標準制定，推動交通項目規模化、產業化，與智能汽車板塊形成技術聯動，產生更大協同效應。

而在路網以外的車輛終端方面，華為打造的Hicar智慧出行系統也于2019年8月份正式亮相。華為消費者BG智慧出行總監徐鏡進在接受《證券日報》記者采訪時表示，Hicar是鴻蒙系統的技術之一，能夠讓所有設備變身為超級設備，連接10億人、50億物，并實現人、車、家的三者無縫流轉。截至目前，該系統已有很多車企在排隊合作。

有分析人士表示，與以往的基建投資由政府主導不同，新基建項目將主要由市場驅動，以政府鋪設的新基礎設施為底層，構建一個全新的經濟生態。在這個過程中，政府以開放的心態允許市場中的民間投資探索試錯，資本在尋求風口的過程中，或誕生體量龐大且快速擴張的新經濟模式，從而將中國市場的規模優勢發揮到極致。結合國家《汽車產業中長期發展規劃》《智能汽車創新發展戰略》以及產業鏈調研的結果，預計國內車聯網產業鏈即將開啟黃金10年發展期。

(新媒體責編：zfy2019)