這是一次在疫情背景之下，相當難得的見面會：就在車展前夕，極星(Polestar)全球CEO托馬斯·英格拉特，單槍匹馬飛來中國，經過足足14天隔離、最終與媒體們會面。他笑言自己要擔起極星品牌宣傳大使的責任，而從我幾次見面的印象來看，確實他的人格特性和極星也是高度契合的——彬彬有禮、不展露侵略性，對設計美學有高標準要求，但在極簡、環保、純粹性上又有絕對的堅持。

不僅如此，在此前極星2的賽道和公路試駕中(回顧鏈接：極星2如何和Model 3叫板?)，這臺車對于電動車高性能、底盤運動性的把控，各種人機交互體驗的細節處理，更是讓我產生了極大好感。而在這一次北京之旅中，極星又將概念車Precept帶來了中國。

如果說極星1是延續了沃爾沃的設計理念、極星2是進化和變革的產物，那么徹底獨立化的Precept，就是未來極星品牌繼續高端化趨勢的代表——它將在專門的、設立于中國的全新工廠量產，從概念車走向現實。說實在話，這一策略看上去有些獨特：此前，價格相對高昂的極星1樹立品牌形象、極星2負責走量，這種出牌方式很好理解，但下一部量產車型依然走高端路線，顯然和特斯拉天天嚷嚷“我們的車還不夠便宜”，通過降價走量、全力搶占電動車市場的做法截然不同。

對于這一點，托馬斯先生在采訪中回應：“我們并非立志成為另一個特斯拉。我們要做的是更多的發現這個行業目前所空白的內容，并且以我們的方式去呈現更高品質的產品。”

如何實現這一目標?極星所堅持的三大關鍵要素——純粹、先鋒、高性能，如果有機會真正試駕到極星2這臺車型，確實能夠很好的體驗到這些特質。極簡風格卻又充滿設計美感的外觀、對于環保材料的完美運用、以及出色的駕駛體驗和操控性能，確實具備和德系豪華品牌、許多傳統燃油車型競爭的本錢。

但受限于電動車在國內政策、牌照制度等等限制，特斯拉又成為了極星難以繞開的競爭對手。在許多極星新聞、評測的評論欄中，總是少不了將極星2的價格和Model 3進行聯動。在我看來，特斯拉對于極星最大的挑戰是：它的銷量和品牌特性，混淆了豪華車和電動車的邊界，強制性定義了某種尺寸電動車型的價格標簽。或許極星2有更好的設計、或許確實有很多獨特的優點，但短時間內也難以擺脫這種對比帶來的影響。

在這次溝通會中的另一重點內容，則是關于電動車全生命周期的碳排放足跡追蹤。托馬斯先生也公布了一臺極星2在生產過程中的碳排放總量——26噸，由于動力電池的緣故，這一水準略高于同類型燃油車;若是使用清潔的綠色能源，在行駛5萬公里以后，二氧化碳排放量就可以做到低于燃油車。

人們對于“電動車是否真正環保”一直存在爭議，也很少有廠商主動公布車型具體的碳排放數值。如果從紙面數據來看，之前對于電動車、尤其是動力電池生產的質疑，顯然是有一定依據的，極星給出的數據坐實了兩點事實：

【1】生產過程中電動車的碳排放，的確要高于燃油車;

【2】如果要對燃油車展現出壓倒性的碳排放優勢，只有全部使用風力發電之類的清潔能源才可行。

我并不認為，消費者購買電動車的主要理由會是環保——也許在歐美某些發達國家會有這樣的人群存在，但是國內對于環保理念的理解往往更加務實;但是直面現實，拿出數據說話，才更有可能在各個環節逐漸優化，最終實現電動車真正的低排放價值。

我并不擅長寫行業分析、廠商采訪這類文章，畢竟作為一個車評人，試車才是主業。不過，從業的這十年時間，盡管汽車本質上當然是“從A點到B點的交通工具”，但逐漸家電化、工具化的趨勢卻越來越明顯。也就是在這種背景之下，極星這個品牌展露的很多特征，才會顯得更加珍貴、熠熠生輝。設計與細節、理念與匠心，到底價值幾何，答案也是因人而異;至少從我個人角度，是很開心在市場中能夠有極星這樣的品牌參與競爭的。

(新媒體責編：news1)