力爭2030年前實現“碳達峰”和2060年前實現“碳中和”，是我國基于推動構建人類命運共同體的責任擔當和實現可持續發展的內在要求作出的重大戰略決策，已經成為我國堅定不移的發展方向，各行各業都要為實現這一目標作出應有的努力和貢獻，水運業也不例外。

從現在開始，到2030年前實現我國水運二氧化碳排放達到峰值，時間不滿10年。但這段時間，隨著我國經濟社會和國際貿易的持續發展，以及減污降碳要求下“公轉水”進程的不斷深化，水運業規模和能源消費量仍然處于上升通道。如果對水運業二氧化碳排放不加控制，將會導致水運碳排放峰值過高，增加后續“碳中和”的難度，因此，水運業需要認真應對“碳達峰”“碳中和”的挑戰。

水運燃油消耗量沒有權威來源

我國已經基于國家溫室氣體清單指南，陸續向國際社會通報了我國1994年、2005年、2010年、2012年和2014年碳排放核算結果。

《2005中國溫室氣體清單研究》公布的中國溫室氣體清單中，國家二氧化碳總排放量為55.54億噸，交通運輸二氧化碳排放量4.16億噸。其中，國內水運的二氧化碳排放量為3743萬噸，占國家和交通運輸二氧化碳總排放量的比例分別為0.67%和9.00%;作為信息項公布的國際航海歸入我國水運的二氧化碳排放量為1122萬噸。

2020年8月生態環境部發布的《中國移動源環境管理年報2020》公布了2014年國家溫室氣體清單結果，國家溫室氣體排放總量為123.01億噸二氧化碳當量，包括102.75億噸二氧化碳排放量以及甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化碳和六氟化硫排放折算成的二氧化碳排放量;交通運輸溫室氣體排放量約占全國溫室氣體排放總量的6.7%，達到8.2億噸二氧化碳當量，其中二氧化碳排放占99.0%，甲烷排放占0.2%，氧化亞氮排放占0.8%;國內水運溫室氣體排放量為0.7億噸二氧化碳當量，占國家和交通運輸溫室氣體排放總量的比例分別為0.57%和8.54%。該年報沒有公布國內水運的二氧化碳排放量，也沒有報告國際航海歸入我國水運的溫室氣體或二氧化碳排放量。

這是當前我國交通運輸和水運碳排放最為權威的信息，但仔細分析國家排放清單的編制方法我們會發現，國際航海歸入我國的溫室氣體排放核算邊界使用我國為國際航行船舶供應的保稅油量作為出發港和到達港均為我國港口的國際航行船舶航次消耗的燃油量，這與聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)的要求不符。不過，因為這部分排放在國家排放清單中目前只作為信息項報告，并沒有實際計入國家溫室氣體清單中我國的溫室氣體排放總量中，只影響國家排放清單編制質量，并不影響國家排放清單結果。

實際上，在我國除了鐵路運輸方式之外，其他運輸方式均難以有效統計實際完成的運輸工作量。因為其他運輸方式經營主體多元化，對應運輸工作量的實際消耗能源量，又與經營主體的經營成本密切相關，更難以有效統計。

交通運輸部按照職責范圍只能統計公布水運貨物周轉量，不能統計與水運貨物周轉量對應的水運能源消耗量，我國也沒有其他法定機構負責統計水運能源消耗量，因此，長期以來《中國交通統計年鑒》中，水運行業“燃料消耗”部分“平均每千千瓦小時消耗量”“平均每千噸公里消耗量”2個指標值均開天窗。國家排放清單中，國內水運溫室氣體或二氧化碳排放量依據的國內水運燃油消耗量并沒有法定或者權威的來源。

核算方法可從兩方面改進

要完善我國水運碳排放核算方法，筆者有以下兩點建議：

第一，可以按照國際規則，確定國際航海歸入我國水運碳排放的核算邊界。

實際上，國際航行船舶出發港和到達港均為我國港口的航次燃油消耗量，與我國外貿貨物吞吐量以及國際航行船舶的運輸組織方式等密切相關;我國保稅燃油的供應量與我國保稅燃油供應的管理政策密切相關，兩者變化的時間不同步、程度也不相同。

近年，我國保稅燃油供應的管理政策進行了較大幅度的調整和完善，提升了我國企業生產和供應保稅油的經濟性。再加上2020年全球范圍內節能減排和國際海事組織(IMO)關于船舶硫排放限制政策的實施，美國對我國的打壓導致的經濟內循環和進一步市場開放競爭壓力，新加坡石油巨頭興隆貿易的破產引發的市場信用危機，我國首先從疫情中復蘇等因素共同作用，更進一步推動了我國保稅油業務的逆勢增長。2017年以來，我國保稅油快速增長，2020年為1671.71萬噸，年增幅高達39.79%;2021年上半年，我國保稅油供應量為980萬噸，同比增長43.79%。

以我國的保稅油供應量代替所有國際航行船舶出發港和到達港均為我國港口航次的燃油消耗量，由此確定的我國水運排放增長勢頭，將越來越不能代表所有國際航行船舶出發港和到達港均為我國港口航次的排放。

國家航運排放核算邊界與IPCC要求不一致，將導致相關國際交流和碳排放管理的問題，為避免出現相關問題，建議無論我國溫室氣體清單編制還是碳達峰行動方案編制，都采用符合國際規范的水運碳排放概念。

理論上，2016年10月IMO海上環境保護委員會(MEPC)第70屆會議批準建立的全球船舶油耗數據收集機制，要求5000總噸及以上的國際航行船舶從2019年1月1日起，以月歷年周期收集和報告燃油的消耗，為港口國獲得國際航行船舶出發港和到達港均為本國港口的航次的船舶燃油消耗量并據此計算國家水運安排放提供了條件。

第二，利用普查和監測信息分析校準我國國內水運碳排放量核算結果。

鑒于交通運輸部統計公布水運貨物周轉量，沒有法定部門統計與水運貨物周轉量相應的船舶能源消耗量。如果能夠確定船舶單位貨物周轉量能耗，就可以確定船舶燃油消耗總量。但是，船舶的單位貨物周轉量能耗與船舶經營人的管理水平、船型、船齡、船舶尺度等密切相關，而且變化幅度很大。

2013年，有關方面針對不同的海洋貨運船舶船型平均單位貨物周轉量能耗進行監測，發現液化氣船、其他液貨船、雜貨船、其他普通貨船、多用途船、集裝箱船、干散貨船和油船的平均單位貨物周轉量能耗分別為48.7公斤標準煤/千噸海里、24.8公斤標準煤/千噸海里、13.4公斤標準煤/千噸海里、10.1公斤標準煤/千噸海里、8.4公斤標準煤/千噸海里、7.0公斤標準煤/每千噸海里、4.6公斤標準煤/千噸海里和3.7公斤標準煤/千噸海里。因此，采用區域統計船舶單位貨物周轉量能耗、某些類型船舶單位貨物周轉量能耗或者部分船公司船舶單位貨物周轉量能耗來代替全國船舶單位貨物周轉量能耗，都難以具有邏輯上的說服力和技術上的可行性。

2008年，交通運輸部組織過全國水路運輸量專項調查，利用“自下而上”調查獲得的大量數據，對內河和沿海船舶單位貨物周轉量能耗進行過統計分析。

2017年生態環境部組織開展了第二次全國污染源普查，將內河和沿海船舶大氣污染物排放納入普查范圍。2020年6月生態環境部發布的《第二次全國污染源普查公報》報告中，營運船舶在核算水域排放二氧化硫42.08萬噸，可以根據我國沿海和內河船舶二氧化硫量排放量以及船用燃油硫含量信息，反算到2017年我國沿海和內河船舶燃油消耗量。

普查獲得的船舶燃油消耗總量數據，一方面，具有相對準確性和完整性;另一方面，采用的“自下而上”的方法統計，可以避免非正常船舶燃油渠道供油量的完全缺失，可有把握地用于確定2008年和2017年船舶燃油消耗量。

此外，長期以來，交通運輸部對部分管理規范的航運企業進行單位貨物周轉量能耗監測，并從2011年起在年度《交通運輸行業發展統計公報》中公布船舶的單位貨物周轉量能耗監測結果。這些企業由于管理規范、規模較大，其船舶單位貨物周轉量能耗應遠低于全國平均的船舶單位貨物周轉量能耗，這一點可用于確認2008年—2017年年度船舶單位貨物周轉量能耗分析的可行性。

實際排放量或比公布數值低

基于前述建議的方法，按照國際規則確定國際航海歸入我國水運碳排放的核算邊界，分析國際航行船舶出發港和到達港均為我國港口的航次燃油消耗量變化，確認這一燃油消耗量主要是由集裝箱運輸導致的，長期以來處于增長過程中。

2020年，國際航行船舶出發港和到達港均為我國港口的航次二氧化碳碳排放總量約為800萬噸，推算出2005年國際航海歸入我國水運的二氧化碳排放量，較2005年中國溫室氣體清單公布的1122萬噸少得多。

基于前述建議的方法，利用普查和監測信息分析校準我國國內水運船舶燃油消耗量，推算出2020年我國國內水運二氧化碳排放量約為3400萬噸。假如從2008年到2017年我國國內航行船舶單位貨物周轉量能耗逐年等比例下降，則2014年左右我國國內水運二氧化碳排放已經達到峰值，約為3953萬噸。假如按照交通運輸溫室氣體排放中二氧化碳約占99%計算，則2014年我國國內水運溫室氣體排放量約為4000萬噸，較2014年中國溫室氣體清單公布的7000萬噸少得多。相應地，國內水運溫室氣體或二氧化碳排放占國家和交通運輸總排放的比例也小得多。

(新媒體責編：xmtqyd)