在市場(chǎng)“一艙難求”的背后，是集裝箱船的供不應(yīng)求;在班輪公司新造船的背后，則是關(guān)于燃料抉擇的彷徨，而之所以彷徨，因?yàn)檫@關(guān)系到它們的生死存亡。“若干年后，一些班輪公司也許會(huì)消失，或許正是因?yàn)樗鼈冏龀隽隋e(cuò)誤的選擇，抑或是因?yàn)樗鼈兪裁炊紱](méi)做。”這便是班輪公司當(dāng)前處境的真實(shí)寫(xiě)照。

一艘船的平均壽命為20~30年，某些特殊的船型甚至更長(zhǎng)，而當(dāng)前距離實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”的目標(biāo)還有不到十年的時(shí)間，這意味著目前的新造船在整個(gè)生命周期都將面臨長(zhǎng)期的減排壓力。由于各方面原因的制約，這批新造船很難在其整個(gè)生命周期中應(yīng)對(duì)減排監(jiān)管及法規(guī)的要求，所以需要持續(xù)關(guān)注減排，并采用替代燃料或節(jié)能技術(shù)。

在下單訂造新船時(shí)，班輪公司有的選擇甲醇、液化天然氣(LNG)作為動(dòng)力，有的選擇“雙燃料就緒”，然而究竟哪個(gè)才是最佳選項(xiàng)?目前尚無(wú)標(biāo)準(zhǔn)答案。班輪公司仿佛是在“摸著石頭過(guò)河”，并將面臨長(zhǎng)期的挑戰(zhàn)……無(wú)論怎樣，最終都得實(shí)現(xiàn)船舶低碳運(yùn)營(yíng)，駛向“碳達(dá)峰”“碳中和”的目的地。

達(dá)飛輪船與赫伯羅特：

選擇 LNG+低硫油雙燃料

“LNG是當(dāng)前最先進(jìn)、最具有可行性的行業(yè)解決方案。與燃油驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比，LNG動(dòng)力船可以減少20%的二氧化碳排放、99%的二氧化硫和微粒排放以及85%的氮氧化物排放，”來(lái)自某船級(jí)社的王經(jīng)理向《航運(yùn)交易公報(bào)》表示，“LNG是過(guò)渡性的燃料，但也是重要的過(guò)渡燃料。”

全球第二大班輪公司達(dá)飛輪船的集裝箱船采用的就是LNG雙燃料，也就是可選LNG或者低硫油，使用LNG技術(shù)是達(dá)飛輪船向“2050年碳中和”這一目標(biāo)邁進(jìn)的初步舉措之一。

2020年9月，全球首艘LNG動(dòng)力23000TEU型船——“達(dá)飛雅克·薩德”號(hào)正式加入達(dá)飛輪船船隊(duì)，這也是航運(yùn)史上首艘以LNG為動(dòng)力的超大型集裝箱船。“達(dá)飛雅克·薩德”號(hào)被稱(chēng)為海上“巨無(wú)霸”，比目前世界最大航母長(zhǎng)60多米，可承載22萬(wàn)噸貨物。3年前，達(dá)飛輪船與中國(guó)船舶集團(tuán)簽署9艘23000TEU型雙燃料船建造合同，“達(dá)飛雅克·薩德”號(hào)是該項(xiàng)目的首制船。

2021年4月，達(dá)飛輪船宣布斥資約23億美元再造22艘集裝箱船，共為3種船型，分別為6艘15000TEU型雙燃料動(dòng)力船，由江南造船承建;6艘13000TEU型雙燃料動(dòng)力船，由滬東中華造船承建;10艘5500TEU型常規(guī)動(dòng)力船，由北船重工承建。據(jù)悉，到2022年，達(dá)飛輪船的LNG動(dòng)力集裝箱船隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大至32艘，并涵蓋多種船型。

赫伯羅特雖然也選擇LNG動(dòng)力集裝箱船，但時(shí)間相對(duì)滯后，在達(dá)飛輪船的首艘LNG動(dòng)力船投入使用后三個(gè)月才開(kāi)始下單建造，并在半年內(nèi)一舉簽下兩筆訂單。2020年12月，赫伯羅特完成訂購(gòu)6艘23500TEU型雙燃料LNG動(dòng)力船的訂單，總價(jià)值10億美元，將于2023年4月至12月12日交付。2021年6月，確定訂造6艘23500TEU型LNG動(dòng)力船，由韓國(guó)大宇造船建造，計(jì)劃于2024年交付。赫伯羅特的目標(biāo)是到2030年將其船隊(duì)的碳排放量在2008年的水平上降低60%，這比國(guó)際海事組織規(guī)劃的40%的減排目標(biāo)更高，因此得到金融機(jī)構(gòu)的支持，其第二批訂單獲得了環(huán)保貸款的資格。

挪威船級(jí)社的研究顯示，LNG燃料雖然是過(guò)渡性的燃料，但是可塑性較強(qiáng)。以后如果不能滿(mǎn)足減排要求，可以采取其他方式且不需要進(jìn)行改裝，如電化LNG、生物L(fēng)NG等綠色燃料;也可以進(jìn)一步改裝成其他“碳中和”燃料(見(jiàn)圖)。

馬士基：鐘情甲醇+低硫油雙燃料

2018年，馬士基承諾到2050年實(shí)現(xiàn)零排放，也是最早承諾零排放的班輪公司。在經(jīng)過(guò)近三年的潛心研究后，馬士基近期表示，甲醇動(dòng)力船的技術(shù)難題獲得解決，因此決定跨越采用LNG燃料作為動(dòng)力的過(guò)渡階段，直接選擇零排放燃料——甲醇。

2021年，馬士基頻繁下單訂造新船，采用的都是甲醇+低硫油的雙燃料動(dòng)力。

2月，馬士基宣布其首艘以甲醇為燃料的支線集裝箱船將于2023年交付，比原計(jì)劃的2030年提前7年，并表示未來(lái)所有自有新造船都將使用甲醇雙燃料技術(shù)。6月，馬士基與韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船簽署包括備選訂單在內(nèi)的3艘3500TEU型甲醇動(dòng)力船的建造意向書(shū)，金額達(dá)1500億韓元(約合1.35億美元)。7月，馬士基繼續(xù)在現(xiàn)代尾浦造船訂造1艘2100TEU型雙燃料支線船，將于2023年中期交付，部署于波羅的海航線。8月，馬士基再次攜手韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)，斥資21億美元訂造最多12艘‘碳中和’甲醇動(dòng)力超大型集裝箱船，也是全球首次搭載甲醇燃料動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的大型船舶，交付期為2025年。

數(shù)據(jù)顯示，與現(xiàn)有的船舶燃料油相比，使用甲醇為動(dòng)力最多可以減少99%的硫氧化物排放、80%的氮氧化物排放以及25%的二氧化碳排放。據(jù)悉，馬士基旗下的700艘船舶和70個(gè)碼頭每年排放高達(dá)3400萬(wàn)噸二氧化碳。隨著“雙碳”期限的日益臨近，馬士基正在進(jìn)行船隊(duì)更迭，2020年至2024年一季度，預(yù)計(jì)馬士基船隊(duì)中15萬(wàn)TEU運(yùn)力的船舶將被替換，每年可減少約100萬(wàn)噸二氧化碳排放。

王經(jīng)理向《航運(yùn)交易公報(bào)》表示：“馬士基近期訂購(gòu)‘碳中和’甲醇動(dòng)力集裝箱船，目標(biāo)是建成后可以利用‘碳中和’的綠色甲醇(如電化甲醇或者生物甲醇)燃料來(lái)實(shí)現(xiàn)‘碳中和’營(yíng)運(yùn)，但這也取決于屆時(shí)綠色甲醇的市場(chǎng)供應(yīng)情況，所以當(dāng)前設(shè)計(jì)采用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)(甲醇及低硫油)可以保證更多的靈活性”。

中遠(yuǎn)海運(yùn)：主打“雙燃料就緒”

與上述班輪公司相比，作為運(yùn)力規(guī)模排名全球第三的班輪公司，中遠(yuǎn)海運(yùn)的選擇則相對(duì)審慎。從其近期所下的新造船訂單來(lái)看，中遠(yuǎn)海運(yùn)選擇的是“雙燃料就緒”。王經(jīng)理向《航運(yùn)交易公報(bào)》分析道：“所謂‘雙燃料就緒’，是在設(shè)計(jì)過(guò)程中盡可能考慮到以后改裝的就緒及準(zhǔn)備。經(jīng)過(guò)改裝后可以用傳統(tǒng)燃料，也可以用LNG等替代燃料”。

7月15日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布《關(guān)于下屬公司簽訂造船協(xié)議暨關(guān)聯(lián)交易公告》，宣布其間接全資子公司中遠(yuǎn)(開(kāi)曼)水星有限公司與揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司簽訂10份造船協(xié)議，共訂造6艘14092TEU型和4艘16180TEU型船，全部采用傳統(tǒng)燃料加脫硫塔的技術(shù)方案。

9月2日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布公告稱(chēng)，其控股子公司東方海外的10家附屬單船公司分別與南通中遠(yuǎn)川崎和大連中遠(yuǎn)川崎簽訂造船協(xié)議。協(xié)議中的10艘均為16000TEU型船，南通中遠(yuǎn)川崎和大連中遠(yuǎn)川崎分別建造5艘，每艘價(jià)格均為1.5758億美元(約合10.19億元)，10艘船舶總價(jià)為15.758億美元(約合101.9億元)。南通中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時(shí)間為2025年一季度至2025年四季度;大連中遠(yuǎn)川崎的預(yù)期交船時(shí)間為2024年四季度至2025年四季度。業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》透露，雖然該公告中未明確使用何種燃料，但其價(jià)格表明這批新船訂單配備的是傳統(tǒng)的燃料推進(jìn)系統(tǒng)。

“每個(gè)船東都需要根據(jù)各自的脫碳戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)需求以及船隊(duì)規(guī)劃制定自己的脫碳階梯路線圖，當(dāng)前對(duì)航運(yùn)脫碳的中長(zhǎng)期目標(biāo)而言并沒(méi)有確定的答案。根據(jù)對(duì)市場(chǎng)法規(guī)政策、市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制、新燃料技術(shù)及供應(yīng)的發(fā)展預(yù)計(jì)、各類(lèi)燃料價(jià)格及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)計(jì)，以及船隊(duì)的規(guī)劃發(fā)展及貨主需求，船東需要理解及分析不同脫碳路徑帶來(lái)的技術(shù)可行性及對(duì)全生命周期的成本影響。”王經(jīng)理向《航運(yùn)交易公報(bào)》總結(jié)道：“相信這些行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)都找到了當(dāng)前最符合自身脫碳戰(zhàn)略及預(yù)測(cè)的技術(shù)路徑并開(kāi)始采取行動(dòng)。但是，目前很難判斷哪種路徑會(huì)最終主導(dǎo)以后的市場(chǎng)，也許這些路徑在航運(yùn)脫碳的轉(zhuǎn)型發(fā)展中都將發(fā)揮作用。未來(lái)的關(guān)鍵替代燃料還需要時(shí)間進(jìn)行試點(diǎn)、成熟和行業(yè)推廣”。

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