隨著航運業去碳化的勢頭日益強勁，以及要求船東運營更高效、更環保船舶的激勵和壓力不斷增加，隨之而來的可能是，難以脫碳且在市場上失去青睞的船舶提前退役的數量激增。因此，航運脫碳可能會推動船舶處置行業的繁榮。但是，這是支持還是偏離了減少對環境和氣候破壞性影響的總體目標?

在本文中，我們考慮了過去和正在發生的圍繞船舶處置的環境問題，提供了尋求解決這些問題的主要法規總結，將船舶回收作為一個生命周期考慮，而不僅僅是一個生命周期結束的問題來看待。

我們還考慮了最近針對船東和買家行動的影響，如“Tide Carrier”、“North Sea Producer”案等，這表明法院和監管機構正在密切關注報廢船只的做法。

環境問題

船是不容易“扔掉”的大物體。從歷史上看，遠洋航行的船只往往會被重新利用(例如作為倉庫、監獄等)、遺棄、沉沒或解體，然后以更小的部分處理，其中一些可能會被回收利用。

與沉船或廢棄舊船相比，拆船和回收是迄今為止最環保、最經濟的選擇，因為確保了對有害物質的適當管理和對鋼鐵、鐵、鋁和塑料等寶貴資源的再利用。不幸的是，只有一小部分拆船作業是以安全、清潔的方式進行。拆船是一個沉重和有害的行業，使工人和環境面臨許多風險，例如工人往往需要在高度或密閉空間工作，幾乎沒有個人防護裝備，以及船舶結構含有大量有毒材料，如石棉、多氯聯苯、油渣、有機廢物、重金屬和有毒油漆等。

根據非政府組織拆船平臺(Shipbreaking Platform)的數據，2017年，在印度阿朗(Alang)、孟加拉國吉大港(Chittagong)和巴基斯坦加達尼(Gadani)的海灘上，有543艘船在簡陋和不符合標準的條件下被拆解，占世界報廢噸位的80%。

對其中一些地區的研究表明，由于重金屬和微塑料的增加，拆船造成的污染可能對當地生態系統產生負面影響。例如，研究觀察到有害細菌的數量增加，而浮游動物等重要生態生物的數量減少。此外，其他研究表明，暴露于這些環境中發現的各種污染物會危及工人的健康，包括石棉。

將危險船舶拆解轉化為可持續的船舶回收需要：

1. 船東將其船舶出售給投資于安全和環境標準的拆船商;

2. 將拆船活動從海灘轉移到適當區域的碼頭和干船塢內，能夠以安全的方式儲存和處理廢物;

3. 一開始就注重綠色船舶的設計，在新建船舶中減少有害材料，并通過規劃未來的有效拆解來最大限度地減少報廢階段的浪費。

然而，人們擔心，在仍有不合格和更便宜選擇的情況下，環保措施的實施將如何影響建造、運營和最終拆解船舶的成本。因此，在目前的市場上，人們不愿采取更可持續的方法。

雖然與綠色船舶處置有關的費用影響是船東需要考慮的問題，但最近的判例法表明，國際和國家法院以及環境當局準備審查船東在拆船時所采用的做法，并詢問有關船只循環再造的規例是否已獲遵守。很明顯，當局準備回顧出售待處置船只的決策過程，并評估是否發生了違規行為。因此，違反監管規定的風險(可能導致巨額罰款和聲譽損害)也應成為船東處置船舶的首要問題，并進一步激勵他們做出更環保的選擇。

鑒于不遵守船舶回收規例有被檢控的風險，越來越多的船東被建議對處置船舶的船廠進行適當的環境和社會調查，并對購買船只的買方采取更知情的方法，包括在哪里回收，是否會對環境和人類造成影響等。

因此，對于一套本已復雜的規則和規定，船東們現在需要采取比過去更嚴格的做法。

法規概述

隨著時間的推移，船舶回收法規已經實施，以消除船舶拆解的有害影響，包括以下法規:

《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》

1989年，在發生了多次危險廢物販運事件后，聯合國環境規劃署通過了《控制危險廢物越境轉移及其處置巴塞爾公約》，并于1992年生效。《巴塞爾公約》在拆解船舶方面具有重要意義，因為已達到使用年限的船舶在其結構中含有危險材料。《巴塞爾公約》要求以環保的方式管理和處置船舶廢物，并盡量減少此類廢物的運輸。《巴塞爾公約禁止修正案》于2019年12月生效，禁止經濟合作與發展組織(OECD)國家和列支敦士登向所有非經合組織國家出口危險廢物。

《香港國際安全與環境無害拆船公約》

國際海事組織(IMO)于2009年5月通過了《香港國際安全與環境無害化拆船公約》(簡稱“HKC”)。香港海事委員會致力確保船舶在建造至循環再造的各個階段，均以安全及環保的方式進行。《香港公約》主要規定是，船舶須備有危險物料清單，以及船舶回收設施須提供船舶回收計劃。然而，《香港公約》尚未生效，而且要等到15個國家(占世界商船總噸位的40%)簽署批準后24個月才能生效。目前，這些要求尚未得到滿足。

歐盟廢物運輸條例

歐盟委員會關于對有關廢棄物運輸的第1013/2006/EC條例(“EU WSR”)將《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》納入歐盟法律。對在歐盟內部、進出歐盟的廢物運輸實施了一套控制措施，并根據貨物的目的地、廢物的類型和裝運后廢物的處理方式規定了廢物運輸的程序。

為了停止向缺乏資源以可持續方式管理塑料垃圾的第三國出口塑料垃圾，歐盟于2021年1月1日生效了歐盟委員會實施條例(EU) 2020/2174，修訂了歐盟廢物運輸條例，將塑料垃圾納入其中。條例(EU) 2020/2174尋求禁止從歐盟向非經合組織國家出口塑料垃圾(可回收利用的無害塑料垃圾除外)。由于船舶的許多部件是塑料的，因此本條例適用于船舶的處置。

歐盟船舶回收條例

歐盟船舶回收條例(EU) No 1257/2013 (EU SSR)于2013年12月30日生效，自2020年12月31日起，歐盟船舶回收條例現已全面實施。這是唯一有效的法律框架，專門規范船舶回收。歐盟船舶回收條例規定了對船舶回收設施的要求，以確保船舶拆卸以環保的方式進行。條例還限制在船上使用有害物質，并保留了一份經批準的船舶回收設施清單。歐盟的安全措施主要反映《香港公約》的要求，但亦包括額外的安全、環境和職業健康及安全標準，超出《香港公約》的規定。

英國船舶回收條例

英國船舶回收條例(UK SRR)賦予歐盟船舶回收規例在國內的效力，并適用于所有英國船舶，不包括500GT以下的船舶，以及只在英國水域終生作業的英國船舶。如果一艘在英國水域終生作業的英國船舶前往歐盟成員國的回收設施拆解，將適用歐盟船舶回收條例。

船舶回收倡議和未來之路

從上文總結中可以看出，該行業缺乏一個全球性的法規，為所有參與退役船舶的相關方創造一個統一和公平的競爭環境，也會降低合規的難度。再加上監管機構現在準備進行調查并實施財務和刑事處罰，這意味著船東需要加強對處置船舶地點的盡職調查，并確保嚴格遵守船舶回收法規。

為了解決這一問題，以及在脫碳領域也存在的問題，業內人士已經采取了自己的解決方案，以環保和富有社會意識的方式鼓勵和支持拆船工作。設立《船舶回收透明度倡議》(Ship Recycling Transparency Initiative, SRTI)，使船東能夠共享有關船舶回收政策的數據，展示對透明度和負責任的船舶回收做法的承諾。許多船東和其他航運組織也已成為可持續航運倡議(Sustainable Shipping Initiative, SSI)的簽署國，該倡議旨在提高航運業的整體可持續性，包括船舶回收的透明度。上述舉措使貨主、貸款機構和其他利益相關者能夠做出明智的決定，使他們能夠建立一個更負責任的供應鏈，并獎勵良好的做法。此外，一些銀行簽署了《責任船舶回收標準》(Responsible Ship Recycling Standard, RSRS)，以鼓勵可持續的船舶回收做法，協會制定了船舶回收保險，以幫助船東分擔回收成本與風險。

船東們也開始制定和實施綠色回收政策，并尋求在船舶買賣協議中納入合同條款，以確保出售后船舶以環境安全的方式回收，從而提高了其他船東和行業參與者也執行和堅持綠色船舶回收政策和做法的門檻。

加上監管框架、國家和國際法規的執行以及上述行業倡議，全球范圍內對船舶回收的高度關注導致了對現有船舶回收政策和做法的審查。船東們越來越意識到，需要采取更全面的方法，以確保他們的船舶和做法對環境和人來說是可持續的。這無疑會對那些尚未采取可持續做法的行業參與者產生連鎖反應。

很明顯，立法、政府對出售一艘準備回收利用的船進行調查的意愿以及當時做出的決定，已經加重船東確保最終回收利用船舶符合適用規例的負擔。然而，盡管這些法規在確保船舶回收措施符合環境保護方面已經取得了一些進展，但缺乏一套協調的法規意味著各國適用的回收標準各不相同。不公平的立法環境使船東難以確保遵守規定，也使不合標準的設施在世界一些地區得以繼續運作。

綠色航運要求對船舶在其整個生命周期內的環境影響進行持續評估——從建造階段，運營維護，直到最終的報廢和回收。與脫碳一樣，船舶回收也日益成為一個需要考慮生命周期的領域，而不僅僅是當船舶到達其生命周期結束時才會出現的問題。

(新媒體責編：qiaoyidan)