自新冠疫情爆發以來，全球航空運輸業經歷了前所未有的挑戰，在這樣的危機時刻，公務航空私密、便捷和安全的特性更為顯著。但受全球疫情發展和各國防控政策等的影響，在過去100多天中，中國公務航空經歷了過山車一般的動蕩時刻。

在過去100多天中，中國公務航空經歷了過山車一般的動蕩時刻

2020年的春節在1月24日，很多公務機客戶提前安排全家人的春節出行計劃，特別是避開國內春節擁擠的出國計劃。

1月27日，為控制疫情 ，國務院決定全國春節假期延長至2月2日。此時，全球開始關注中國疫情發展，一些國家和地區也對中國人的入境檢疫更為嚴格。一些公務機客戶決定暫時滯留國外以待疫情好轉，也有一些人提前終止境外行程，盡快回國。

2月初，部分公務機機主積極投身到支援疫區的“戰役”中，利用企業海外人員或機構便利采購口罩、防護服等抗疫物資，在航班運輸不便利的情況下，一些機主利用自己的公務機直接將抗疫物資運達疫區目的地。

截至2月5日左右，眾多國際航空公司暫停了往返中國境內的航班，往返中國境內外的公務機運力更顯緊張。境外運營商需要比以往更長(有時長達7天)時間來獲得往返中國境內的航空許可，部分境外運營商也因為疫情原因考慮暫停飛往境內。

2月7日，出于疫情對安全的影響，美國公務航空協會(NBAA)宣布正式取消原定于4月21日至23日在上海舉辦的2020年亞洲商務航空大會及展覽會(ABACE2020)。這是ABACE自2012年落地上海并每年連續舉辦后的第一次取消。

2月上旬，部分公務機客戶回國的行程只能是境外公務機先送至港澳或日韓，客戶下機換公務機飛回目的地。公務機機坪上的無縫接駁在這樣特殊的場景中發揮作用。由于疫情和政策變化，調機費用高昂，長途洲際包機的價格超過客戶預算，于是乘頭等艙返回日韓或港澳，再利用包機返回也成為一種新選擇。

2月11日~16日，新加坡航展如期舉行，由于受到新冠肺炎的影響，有超過70家企業宣布退出參展。全球公務機主流制造商中的灣流宇航、龐巴迪公務機和德事隆航空都退出了此次航展。

2月中旬，各個城市對入境機組的隔離政策越發嚴格，部分短途航班，運營公司可以選擇落地下客加油后立即飛離，長途航班，則需要帶兩套機組飛行，機組成本加隔離成本，包機價格與日俱增。

2月15日起，相關管理部門要求從境外疫情嚴重地區回國的入境機組需隔離14天，對于公務航空運營商來說是非常大的影響。截至2月底，國內公務機運力持續緊張。

3月起，海外多國疫情緊張，一張回國的機票對海外華人華僑來說成為稀缺資源。相比轉機2~3次，耗時動輒40小時，經濟艙價格少則2萬元，商務艙普遍10萬元的民航航班，能花20萬元“拼”一架公務機直飛回國對很多人來說性價比更高。

3月14日，一張金鹿公務機倫敦經日內瓦至上海的公務機拼機海報在網絡熱傳，海報顯示，這一航班由金鹿波音787公務機執飛，共40個座位，單座價格18萬元起。據悉這班包機在放出售票兩小時后座位就已售罄，其接到的預訂需求則有100多個。同期市場上有另一班歐洲直飛北京的公務包機，由灣流G550執飛，14座每座售價22萬。

相比這兩架明碼標價的公務機包機，3月中旬也有一些“代理”號稱有公務機拼機資源，需提前支付數萬元定金占座，確有回國心切的人一時受騙。

3月15日零時起，首都公務機有限公司停止接收國際(含港澳臺)公務機進港航班。隨后數日內，上海浦東、浙江杭州、江蘇南京、四川成都、 海南三亞等地機場也陸續發布了停止接收國際公務機進港的通知。仍未批復的公務機國際進港計劃近乎停滯。

3月19日零時起，香港執行最新的抵港政策，沒有香港居民身份證、永居、工作簽等證件，將被拒絕在香港入境及轉機，并極有可能被原路原機遣返。此時，澳門幾乎也執行同樣的入境及中轉政策。至此，持中國護照的公務機客戶經由港澳中轉回內地的道路也幾乎被封死。

3月22日，五部委聯合發文，所有目的地為北京的國際航班需從12個指定入境點入境。公務航空的出入境都受此影響。

3月24日，上海市舉行的新聞發布會中宣布，自3月25日零時起，虹橋機場暫停所有國際、港澳臺的進出港航班業務，并將虹橋機場此前所有國 際、港澳臺航班轉場至浦東機場運營。當日中午，“18萬元”仍一票難求的倫敦直飛上海的波音787公務包機，在延遲6天后，平安降落上海虹橋機場。與這架787前后腳，另一架灣流G550公務機，同樣從倫敦直飛上海，落地虹橋。

3月24日起，民航局暫停所有境外飛我國的公務機包機運行。

3月26日，民航局發布《關于疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，自3月29日起，每一家航空公司一個國家僅保留一條航線每周不得超過一班。這條“五個一”新政后，回國機票更是一票難求。

3月31日起，民航局恢復公務機入境申請審批。執行政府需求的入境公務機，組團單位需提供省部級以上部門出具的證明函;執行普通需求的計劃，在飛行執行前不少于2個工作日，向計劃處提交飛行計劃申請，同時 需要提供目的地機場所在地的地方政府(副省級)聯防聯控機制辦公室的接收函。暫停審批入境前往北京市和湖北省的計劃;入境前往其他城市的普通需求計劃，全國每日批準最多5班。

4月初，中國境內包機、出境包機預定基本恢復正常運行，但公務機入境航線獲批難度較大。至4月6日，每日實際入境公務機3架次左右。

公務機旅客也需遵守民航局和海關總署的規定

4月7日，中國民用航空局、中華人民共和國海關總署聯合發布《關于 中國籍旅客乘坐航班回國前填報防疫健康信息的公告》。根據《公告》，自4月8日起，從意大利、美國、西班牙等26個國家已購買回國機票的中國 籍旅客需要提前填報防疫健康信息。旅客未按要求填報的，將無法登機; 填報虛假信息，將導致行程受阻，并須承擔相應法律責任。公務機旅客也需遵守民航局和海關總署的這一新規。

疫情期間，能花20萬元“拼”一架公務機直飛回國對很多人來說性價比更高

最“極限”包機案例

以下是來自一位公務機運營者親身經歷的講述。盡管經歷了各種曲折，他們總算完成了這次包機任務，也算是在各種不確定因素下的幸運者。

客戶原本的計劃是3月22日倫敦飛上海的包機航班，因此，3月20日我們首先要執行從國內調機去倫敦的任務。

在調機任務的前一天，執行航班的機組突然被隔離了。當然并不是因為感染或疑似，只是機組前續的國際入境航班所在落地機場的隔離政策突然升級，導致入境機組就地被隔離14天。

突然沒有機組，我們只能想辦法借機組，在疫情期間這也非常困難。因此客戶的航班只得推遲2天到了3月24日。

3月22日調機航班準備從山西太原出發時，首都機場所有國際航班規定了第一入境點。大家不一定了解的是，這一政策還有一個后續變化，是所有第一入境點的出境公務機必須從第一入境點先飛至北京，然后從北京集中通過海關檢驗檢疫等措施，再出境。所以我們的調機航班需要從太原先飛至北京，再飛倫敦。

在北京由于航班量較多，出港又面臨排隊，加上接下來飛倫敦的10余個小時，我們的機組又面臨超時的問題，機組只能先離開機場，傍晚再次進場準備出發。

在北京時間3月22日的晚上8點多，機組已進場準備出發，俄羅斯又發布了緊急總統令，限制與所有國家的空中交通，算是俄羅斯版的“五個一”政策。因為我們使用的是ACJ公務機，航程不足以從北京直飛倫敦，原計劃在俄羅斯境內經停加油，我們又面臨俄羅斯新政下航班能否經停的問題。我們緊急致電俄羅斯，他們也是剛剛收到新政還沒有具體的執行方式，我們的往返兩程都需要在俄羅斯經停加油。這樣的不確定情況下，我們需要重新評估 這一航線的可行性，機組只能再次離場，等待后續。

3月23日一早，我們再次致電俄羅斯得知，新政執行的確切方案已經確定，如果我們的航班不入境，只經停和加油是可以保障的。

我們的飛機終于在3月23日上午啟程飛往了倫敦。

這次包機，去程的過程已屬不易，回程的飛行計劃也一波三折。

3月24日，我們計劃倫敦時間上午11點起飛，按計劃抵達上海虹橋機場

的時間是25日早上8點左右。這一飛行計劃早已確定獲得批復，我們還根據虹橋機場海關的建議，為落地更快地通過海關檢驗檢疫，將原定的飛行計劃往后推了幾個小時。

但是24日下午，上海發布消息，從25日零時起，虹橋機場所有國際進港航班都轉往浦東機場，自然也包括我們的飛行計劃。

此時是倫敦時間的24日一早，我們的機組人員剛剛經過休息，在準備回程的航班。我們在國內則緊急聯系浦東機場。浦東機場雖然沒有直接拒絕我們的航班，但一下所有上海市的國際進港航班都調整到了浦東，海關等部門面臨巨大挑戰。直到我們的航班從倫敦起飛前3小時，浦東機場表示，民航大航班已經占用了他們所有的三關保障能力，國際進港公務機確定無法接收。我們的航班一時成了“沒人要的孩子”，只能自己尋找備用方案。

就在3月25日這一天，因為虹橋機場所有國際進港航班轉至浦東機場，公務機進港航班很多難以保障，南京祿口國際機場原本已經停止接收公務機國際進港航班，只得在25日臨時開放了一天，成為了浦東機場和虹橋機場國際公務機進港的備用機場。

3月25日，我們的航班順利落地南京祿口機場，包機客戶順利通過檢測，接受隔離。幾個小時后，英國也宣布了“封國”，我們的航班也是很幸運的最后從英國回國的航班之一。

包公務機時，因機型的不同價格差異較大

怎樣選擇靠譜的包機？

當選擇是否要包一架公務機時，首先面對的自然是價格。

公務機包機的費用通常由三部分組成:一是空中飛行小時或行駛里程費用，飛行小時單價根據機型不同而有所差異; 二是地面費用，即出發機場和目的地機場收取的起降機場費用，國內外每個機場收費標準各異，起降費用大致在四萬到八萬元不等。飛機在機場需要的過夜停場費用另計;三是飛機從所在地飛往客戶城市的調機費用，這部分費用大部分情況需要客戶承擔。但在公務包機市場規模更大，飛機使用更充分的美國市場，調機費用很多時候可以由運營公司覆蓋。

除了價格考量，在包一架公務機時更應該考慮的則是公務機是否具備包機資質

通常情況下，可搭載3~6人的超輕型公務機小時單價較低，每小時約5萬元左右;可搭載10人左右的中型公務機，小時價格約10萬元;大型公務機價格則會更貴。國內主流公務機多為大型遠程公務機，如灣流、達索、龐巴迪等主流機型，座位數在15人到20人，價格約在每小時10萬元以上�？纱钶d20人以上的超大型公務機，如空客、波音的大型客機改裝的公務機，每小時價格甚至高達30萬元。

除了價格考量，在包一架公務機時更應該考慮的則是公務機是否具備包機資質，因為并不是所有的公務機都可以作為包機使用。

無論中國民航局(CAAC)還是美國聯邦航空局(FAA)，都對涉及運營載客運輸的公務與通用航空公司規定了嚴格的航空運營者資質，即必須具備甲類通用航空資質和135部運行合格證才可以從事公務機包機服務。而大部分從事飛機托管等非盈利業務為目的的公司僅需要91部運行合格證。

135部在對飛機所運行的機場、天氣條件、國際飛行的雙邊航空運輸協議有明確規定外，也對機組人員崗前的藥物及酒精測試、工作時間和休息要求(通常飛行員每天最多只能工作14個小時)，以及每一位乘機人的座位險等有硬性要求。

但現實是，日常在中國境內運行的 500余架公務機中，只有不足100架具備135部資質。因此，在突發疫情這樣的危機時期，國內公務機包機市場才嚴重供不應求。在選擇公務包機時，在參考不同的報價和機型外，選擇資質合格的包機公司和實際承運人，對于平安、順利的出行，更顯至關重要。

(新媒體責編：zfy2019)