01、兩家亞洲航司二季度逆市實現盈利

截至上周，全球已有近30家航空公司宣布倒閉或進入破產重組，而依然幸存的，財務狀況也不樂觀。最近幾周，全球各大航司陸續公布了二季度季報或上半年報：

美國航空(American Airlines)，第二季度虧損達21億美元(約合人民幣146億元)[1];

美國西南航空(Southwest Airlines)第二季度凈虧損達9.15億美元(約合人民幣63億元)[2];

德國漢莎航空(Lufthansa Group)第二季度虧損15億歐元(約合人民幣124億元)[3];

歐洲瑞安航空(Ryanair)第二季度(3-6月)凈虧損1.85億歐元(約合人民幣15億元)[4];

日本航空(Japan Airlines)第二季度報凈虧損937億日元(約合人民幣61億元)[5]

國泰航空(Cathay Pacific)上半年虧損99億港元(約合人民幣89億元)[6];……

然而，在一片哀鴻遍野之中，卻有兩家航司二季度實現盈利。大韓航空(Korean Air)二季度錄得運營利潤1,485億韓元(約合8.69億人民幣)，中華航空(China Airlines)8月6日公布第二季度稅后純利約24.59億新臺幣(約合人民幣5.8億元)。

那么，在全球疫情重創航空業的大環境下，這兩家航司為何能取得如此驚艷的業績呢?

02、大韓航空

圖片來源：金融時報

受疫情影響，大韓航空第一季度虧損1,020億韓元(約合人民幣6億元)。由于疫情導致旅客量大幅較少，第二季度客運收入2,039億韓元(約合人民幣12億元)，僅相當于去年同期的10%。那么它是如何實現盈利的呢?根據分析，可以歸結為以下兩個因素：

第一，貨運收入快速增長。今年4-6月，大韓航空貨運收入高達12,259億韓元(約合人民幣72億元)，幾乎為去年同期的兩倍(去年同期為6,299億韓元，約合人民幣37億元)[7]。貨運收益占總收益的比例由去年同期的21%升至72%。眾所周知，由于抗疫防疫的物資需求和客機腹艙供應大減，市場對全貨機的需求猛增，各航司的全貨機開足馬力日夜運營，客機也臨時改成貨機來使用，但多數航司依然大幅虧損。與其他航司的情況類似，由于旅客量的急劇下降，大韓航空難以利用客機腹艙載貨，因此，貨運收入的快速增長主要來源于對其23架全貨機的高效利用及客改貨。通過精細嚴格的機務維修與維護，大韓航空在腹艙運力大幅減少的情況下仍然實現了貨運能力整體提升1.9%[9]。

圖：大韓航空2019Q2與2020Q2收入與成本對比(單位：億韓元)

來源：IAR基于大韓航空財報整理

第二，有效的成本控制。大韓航空2019年二季度運營虧損1,015億韓元(約合人民幣5.9億元)，凈虧損3,808億(約合人民幣22億元);而2020年二季度則錄得運營利潤1,485億韓元(約合人民幣8.8億元)，凈利潤1,624億韓元(約合人民幣9.4億元)。將收入與成本進行對比，可以看出，盡管2020年二季度總收入與去年同期相比下降了44%，由3.02萬億降至1.69萬億韓元，但成本降幅更大，達到52%，從3.12萬億降至1.54萬億韓元。與航班運營相關的直接運營成本降幅最大，其中航油成本下降80%，機場相關成本下降68%，此外，其他成本也下降了72%。

表：大韓航空2019Q2與2020Q2成本項對比

來源：IAR基于大韓航空財報整理

03、中華航空

圖片來源：Taiwan News

今年第一季度，華航虧損高達37.73億元新臺幣(約合人民幣8.89億元)，在三月的一封內部信件中，華航用“雪崩”來形容營運所面臨的挑戰。到了今年第二季度，入境臺灣的旅客僅為1.3萬人，相比去年同期的307萬人次銳減99.5%。華航第二季度營收263億元新臺幣(約合62億元人民幣)，比第一季度的326億元新臺幣(約合77億元人民幣)減少19%，盡管與去年同期相比，收益下滑39%，但同時成本則下降了44%至236億新臺幣(約合人民幣56億元)，由此帶來了第二季度24.59億新臺幣的盈利(約合人民幣5.8億元)。

華航實現盈利的原因與大韓航空類似：較大規模的全貨機機隊在特殊時期發揮了獨特優勢。華航旗下擁有18架747-400F全貨機(另有3架封存在沙漠中)，規模為全球第六[14]。波音747全貨機載運量高達110噸，而原本四發飛機油耗較高的劣勢則在近期國際油價下跌的情況下得到彌補，使得這一全貨機機隊充分發揮優勢，幸運地抓住了這一千載難逢的市場機會。

隨著疫情的全球蔓延，航空貨運運價不斷攀升，華航貨運營收在今年5月達到91億元新臺幣的歷史高峰，而當月的客運收益僅為2.85億元新臺幣(約合人民幣0.67億元)。最終，華航第二季度實現貨運營收234億元新臺幣(約合人民幣55億元)，為去年同期的2.15倍，緩解了客運營收僅為去年同期4%所造成的壓力。

04、下半年盈利能否持續?模式是否值得效仿?

圖片來源：China Customer Care

大韓與華航是目前為止亞洲已披露第二季度財報的所有航空公司中僅有的實現盈利的航空公司。那么，它們在下半年能否持續盈利呢?

對于大韓航空來說，客運需求逐漸恢復：國內需求特別是往返濟州島的需求，從4月起逐步回升，國際市場自6月也開始漸漸好轉。今年下半年，大韓航空計劃通過運輸高價值、實效性強的貨品，如防疫物資、半導體、汽車零部件、電商商品等，以實現收益最大化。同時，大韓還計劃投入更多的客改貨飛機，繼續提升貨運能力。

而對于華航來說，從數據上看，貨運的高峰已過，目前其收益已從5月最高峰的17.76元新臺幣每噸公里下降至7月的12.22元新臺幣，降幅超30%。盡管仍達到去年運價水平的約1.5倍，但利潤率已顯著降低。近期，隨著美國疫情愈發嚴峻，市場貨量持續增加，華航決定自8月12日起將美國航線運價提高20%-25%，但依然不太可能重現5月的天價。

圖：華航2019、2020年1-7月貨郵單位收益(Cargo yield)比較(單位：新臺幣元/噸公里)

來源：IAR基于華航財報整理

另一方面，今年4月，航油價格每桶僅為21.61美元，5月回升至28.89美元，目前，每桶航油價格已經達到44.45美元，較4月時已翻番。油價的持續攀升，將使得許多航空公司采取的客機載貨方式不再具備可行性。原本航空公司臨時采用客機載貨的方式來應對貨運運力不足而需求暴增的情況，盡管客機載貨能力和貨機相比大打折扣，但油價便宜時，客機載貨飛長航線還能夠覆蓋變動成本，而隨著油價節節攀升，現在已越來越困難了。

總的來說，我們或許可以用“貨運需求持續旺盛”加上“客貨機比例恰好適宜”來解釋大韓和華航此次的幸運。

首先，韓國和臺灣地區本身疫情相對緩和，加上本身屬于外向型經濟，大量物資藉由航空貨運輸送到其他國家，使得大韓和華航擁有持續運營的空間。

其次，大韓和華航運營的全貨機分別有23架和18架，客機數量則為143架和70架，貨機分別占到機隊比例中的14%和20%，高于國泰航空集團的10%(20架全貨機和184架客機)。因此，馬力全開收益爆表的貨機機隊帶來的貨運收入，能否覆蓋集體趴窩顆粒無收的客機機隊所帶來的高企的固定成本，便成為了決定航司能否盈利的關鍵。這或許便能解釋，同樣處于類似的市場環境，為何大韓、華航能夠實現二季度盈利，而國泰航空集團上半年卻巨虧99億元港幣。

圖片來源：大韓航空官網

然而要知道，在此前，如此龐大的全貨機機隊一度是這兩家航司沉重的負擔，多年來造成的虧損也不在小數。此次貨運市場供需嚴重失衡屬于極其罕見的極端情況，并不能作為市場的常態來看待。因此，當前行業內出現的“航司應加大力度引進全貨機”的聲音，或許還值得商榷。倒是“高效便捷、維護成本低的快速改裝機型”，確實是值得飛機制造商密切關注的未來市場需求。

大韓和華航或許更應把握此次率先獲得喘息、贏得先機的機會，進行深層次的結構性變革，才能在未來繼續保持盈利。從較長時期的運營收益表現來看，當前較優的航空貨運商業模式，應該是Fedex、UPS等公司所采取的“航空貨運+物流”全產業鏈模式。盡管與快運公司相比，貨運航空公司并不具備自主物流網絡的先天條件，但仍可通過打通上下游產業鏈、跨行業合作等方式來實現向這一模式的轉變。

一個季度的盈利，并不是可以高枕無憂的理由，無論處于順境、逆境，都要有把握未來趨勢、勇于革新的定力與魄力。畢竟，笑到最后的，才是真正的贏家。

(新媒體責編：zfy2019)