隨著各家航空業上市公司近幾天陸續發布上半年財報，年初以來陡然陷于“冰封峽谷”中的民航運輸業所處的嚴峻局面更加直觀得到了展現。

雖然從4月以來國內的航空運輸活動已經逐漸開始回暖，特別是航班量和旅客量回升明顯，但對航空公司、機場以及行業鏈條上的其他企業而言，COVID-19疫情對全球人口流動的影響還將持續多久尚難預料，建立在以“恢復信心”為主，經濟效益為輔思路下的重啟工作也很難在行業大勢沒得到根本性扭轉的大環境中重歸常態。

而就是在這樣的內外部環境下，國內民航業在長期高速增長中所隱藏的一些結構性問題也開始逐漸顯現。比如數次民營資本投向航空業熱潮中建立起來的諸多中小型航企，無論是在資金、區位以及規模等資源方面都沒有明顯優勢，此前在激烈的航空運輸市場競爭中就已經開始掉隊，數家民資航空公司先后引入或是干脆打包轉讓給地方政府，而從建立伊始就始終在掙扎中困頓的黑龍江首家地方航企龍江航空有限公司(下稱“龍江航空”)資產即將被拍賣更顯示出國內民航業完全可以借此次全行業“回調”的機會進行一次徹底的結構性調整。

行業虧損現狀

由于7月中國民用航空局(下稱“民航局”)就已經向外界披露了全行業上半年虧損超過740億的消息，因此外界對于航企上半年財報所披露的虧損早已經有了預期。

根據中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)、中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)、中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)以及海南航空控股股份有限公司(下稱“海航控股”)這四家國內規模最大的航空企業發布的財報顯示，今年上半年，國航實現營業收入296.46億元，同比減少54.61%，凈虧損95.97億元;東航實現營業收入251.3億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為人民幣-85.4億元;南航上半年實現營收389.64億元，同比減少46.58%，歸屬上市歸屬股東凈虧損為81.74億元。海航控股則成為上半年損失最大的國內航企，營業收入117.12億元，同比下降66.57%，歸屬于上市公司股東凈利潤-118.23億元。

四大航空集團上半年虧損總額達到380億元，而上一次全民航巨虧還要回溯到2008年，那時因為全球經濟危機以及燃油套期保值損失等因素，全行業一共虧損280億元，當時國務院國有資產監督管理委員會作為國有航企的大股東一度還曾經為部分航司注入巨資，以防止破產。

當然，如今的中國民航在體量和競爭能力以及抗風險能力上早已經不可同日而語，不僅在疫情期間投入大量資源參與醫療救護與物資運輸，同時還能在外航幾乎切斷絕大部分國際航線運營之后一直保持中國和大部分主要通航國家之間不斷航。同時還能投入運力參與各種物資的國內和國際間運輸，一定程度上減緩了因客運業務萎縮而造成的巨量損失。

除了幾大航企之外，兩家規模最大的民營航企春秋航空股份有限公司(下稱“春秋航空”)與吉祥航空股份有限公司(下稱“吉祥航空”)上半年也分別虧損4.09億元和6.75億元，而另一家以支線業務為主采取干支結合模式運營的民營航企華夏航空股份有限公司(下稱“華夏航空”)雖然凈利潤下滑了94.15%，但卻成為上半年中國民航業唯一實現盈利的航空公司，其營收下滑也只有約20%，遠低于行業平均下滑的水平。

一則拍賣公告

如果說規模較大的航空集團可以依靠享受了十多年民航業“好時光”積攢出的家底在一定程度上“扛”過一段艱難歲月，但對有些在沒有發生疫情時就已經存在各種問題的航企來說，市場狀況的急劇變化可能就意味著滅頂之災。

8月28日，在電商平臺京東商城的網絡司法拍賣平臺，一項名為“關于龍江航空有限公司98%股權對應股東部分權益價值項目”的標的物拍賣公告被掛出，公告稱將于9月29日10時至2020年9月30日10時日通過京東網絡司法拍賣平臺公開拍賣“龍江航空有限公司股東部分權益價值項目(哈爾濱亞翔航空建設投資有限公司持有龍江航空有限公司61%股權、哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司持有龍江航空有限公司37%股權，共計98%股權)。”

龍江航空是國內為數不多的幾次對民營資本開放干線客運航空公司窗口機會中獲批的民營航企之一，由哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司2014年開始籌建，2016年獲批并頒發經營許可，2017年初取得運營資質并投入運營。

“龍江航空這樣毫無航空業或者相關產業運營背景的資方為主建立一家航企的情況比較少見，干線航空公司雖說曾經有幾次難得的準入窗口，并且不排斥民資進入，但獲得資質也是相當困難的，太多資金實力很強甚至有地方政府背景的投資方一度形成排著隊等待審批的局面，一等就是幾年。”一位曾經供職于國內一家民營航空公司人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“龍江航空能夠獲批可能與東北地區一直沒有真正的本地區航企有一定的關系，而且黑龍江省雖然機場數量多，通航發達，但民航一直無法與當地的雄心相匹配，同時黑龍江在發展民航業方面也提出了輻射東北亞乃至北美地區的一個‘橋頭堡’概念，當地對此有很大熱情去推動。”

但目標和熱情是一方面，對于民航業這樣“吃資源”且非常講專業性的行業來說，僅僅有錢有牌照并不表示能撐起一個航空公司的運營。有些隱患實際上從一開始就已經埋下。

官司纏身

2016年6月，龍江航空獲批籌建兩年之后，直到即將獲得經營許可證之前才通過一家注冊在香港的航空租賃企業中國飛機租賃有限公司(CALC，下稱“中飛租賃”)引入其第一架空中客車A321型客機，這家原來由奧地利Niki航空運營的飛機連原涂裝都沒更改就直接從德國飛抵哈爾濱交付給了龍江航空。隨后龍江航空還通過中飛租賃和BBAM租賃公司分別引入A321和A320機型各一架，滿足了監管方對新航空公司建立的運力要求。

但誰也未曾想到，龍江航空的機隊規模從建立伊始一直到今年上半年一直停留在3架的規模，而在2014年前后同期獲批成立的幾家新航空公司，比如2014年獲批籌建的九元航空目前機隊規模已經達到20架，而2014年開始運營的青島航空目前機隊規模也已經達到26架。同樣也是在2014年獲批籌建的北部灣航空、瑞麗航空以及福州航空目前機隊規模也已經分別達到了27架、20架和16架。

“這些公司要么背靠其他大航司，要么有地方政府和大財團的支持，然而即便這樣也先后發生了諸多變故，比如青島航空投資方南山集團徹底退出，青島市政府接盤。紅土航空接受湖南省政府注資搬家去了長沙。瑞麗航空也在上個月剛剛和無錫市政府簽訂了協議，準備將多數股權轉讓，”前述曾在民營航空公司供職的人士對本報記者表示，“正常的市場狀態下就已經有這么多中小航司頂不住了，更何況未來幾年可能面臨的市場低迷期，國內市場雖然仍有空間可以挖，但大環境不會給中小航司太多耐心，實力和資源不足的公司也沒有足夠的時間去熬過行業寒冬。”

對于航空公司而言，飛機是核心資產之一，航線網絡布局擴散以及航班量的提升都需要有相應的機隊規模匹配才能實現。“機隊規模的增長不僅僅只是買飛機那么簡單，還需要有飛行員、乘務員、機務維修人員等一系列具有專業資質的人員以及服務保障資源的匹配，所以單純從航空業入行的門檻來看似乎不高，但開展運營以及后續發展的所需要的投入會越來越高，”前述曾在民營航企供職的人士對《華夏時報》記者表示。

而龍江航空與中飛租賃的飛機交易則成為這家公司成立四年歷程中揮之不去的陰影。中飛租賃交付給龍江航空其中一架生產線號為MSN4611的A321飛機因發動機出現故障無法投入運營，龍江航空因此停止向中飛租賃支付這架飛機12年租期總額4433萬美元的租金。為此雙方三次對簿公堂，將官司從黑龍江省高院一直打到最高人民法院，最終龍江航空被判違約，需要向中飛租賃支付包括租金、稅金在內的一部分欠款，并歸還飛機。

在和中飛租賃打官司這三年間，其中一架涉及到訴訟的飛機因為無法投入運營淪為“拆機件”，龍江航空就用僅有的兩架飛機運營著為數不多的航線，但也因此承受著代價，在民航局關于航班不正常率的通報和處罰公告中，龍江航空經常“榜上有名”。

找到接盤方?

而在磕磕絆絆運營的這幾年里，龍江航空還經歷過股權結構和公司實際控制人的數次變更。

一直以來，民航業內都知道龍江航空的資方希望能夠“賣殼”，由于民航局對審批新干線航空公司進行了嚴格的限制，而近年來航空運輸業無論是從行業前景本身還是地方政府參與的意愿方面都較為積極，因此如果龍江航空想要脫手并不愁接盤者。

但據多位民航業內部人士透露，龍江航空一直沒能找到接盤方一方面是因為要價過高，另一方面是后來又陸續進來一些新的投資方，可能不同的股東對于公司的想法并不統一，這也客觀上造就了龍江航空一直艱難運營而被稱為“最頑強”航企的局面。

甚至在今年全行業都因疫情影響而陷入低潮的今年，龍江航空居然還在6月到7月從DAE Capital租賃了兩架A320機型，并且在上個月還在開新航線。

據一個行業內來源透露，這種情況也是由于有新的資方進入，從而使得公司獲得了喘息的機會。但未曾想到緊接著就是突如其來的拍賣公告。

拍賣公告顯示，今年1月初出具的一份對龍江航空資產評估報告認為，在評估基準日2019年8月31日公司凈資產賬面價值41183.54萬元，評估后股東全部權益價值41929.98萬元，評估增值746.44萬元，增值率1.81%。此次拍賣評估價為41091.38萬元，起拍價為32873.104萬元。

雖然先從拍賣價格和資產評估結果來看，作為稀缺的干線航空公司牌照資源，如今通過競購獲得的成本并不高，但考慮到資產評估時與當下民航業所處運營環境的巨大差異，同時還有龐大的人員安置、債務等問題，就不難理解為何從一度叫價十多億元花落大如今看起來幾乎是“白菜價”的局面。

(新媒體責編：zfy2019)