近日召開的中央財經委員會第八次會議研究暢通國民經濟循環和現代流通體系建設問題，明確要求加強國際航空貨運能力建設。

當前，我國日常航空貨運需求穩步上升，但航空貨運供給不強、質量仍有待提高。未來，要加強貨運機場建設，推動空鐵、空陸和空海聯運，促進航空貨運與制造業深度融合。

航空貨運量雖然在現代物流體系中占比不高，卻發揮著越來越重要的作用。網上購買生鮮、海淘電子產品，這些看似平常的購買活動，背后都離不開航空貨運的支撐。怎樣進一步發展我國航空貨運體系，增強我國航空貨運的國際競爭力?

需求有多大？日常航空貨運需求穩步上升

座椅全都拆掉，取而代之的是碼放整齊的貨物，用網兜固定在機艙內，這是今年4月3日，南航一架從廣州出發飛往馬來西亞吉隆坡客機上的情景。“疫情防控期間，這樣的‘客改貨’航班單日貨量可達716噸。”南航相關負責人說。

受疫情影響，一方面客運航班運行受阻，腹艙載貨量急劇減少，另一方面抗疫物資等航空貨運需求增加，今年3、4月全貨機加班包機同比增加4倍以上。貨機不夠，客機來湊，今年3~6月“客改貨”包機也迅猛增長1萬多班。

“民航貨運速度快、運距長、安全性高，在疫情防控期間發揮了其他運輸方式無可替代的作用。”北京交通大學交通運輸學院教授張曉東說。

業內人士認為，隨著我國消費結構和產業結構的升級，加強航空貨運能力不僅是短期應急需求，也是長期的發展需要。

鮮活易腐產品空運需求上升。“得益于國內生活水平的提升，還有快速增長的電商市場帶動，消費者對海鮮、鮮花、水果等產品的需求越來越大，對保鮮的要求也越來越高，這部分產品的空運需求隨之增加。”張曉東說。

電子產品、精密設備等高端工業產品空運需求增加。“比如一些高端手機的貶值速度大概是每天千分之一，一般也采用航空運輸。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津介紹，據不完全統計，近年來，我國這類精密電子類產品航空運量每年增長20%以上。

根據民航局數據，2019年民航貨郵運輸量753萬噸，2015~2019年年均增長4.6%。

機遇有哪些？航空貨運供給質量有待提高

面對航空貨運需求持續上升，當前我國航空貨運供給仍然不強。疫情防控期間，一些短板愈發顯現出來。

一方面，供給能力有待增強。看飛機，全貨運飛機數量較少，航空貨運嚴重依賴客機腹艙。疫情防控期間，客機腹艙載貨量銳減，但由于我國全貨機數量不足，貨運運力難以迅速補充。

看機場，目前國內機場以客運為主，缺乏以貨運為主的機場。“一些機場的白天時刻首先要滿足客運需求，夜間機場關閉，又無法被貨運利用。”張曉東分析，如果沒有以貨運為主的機場，貨運航線、時刻資源的發展空間將較為有限。

另一方面，供給質量有待提高。看航空網絡，我國缺乏國際貨運樞紐，在國際航空貨運網絡中占比不高。張曉東表示，目前我國參與的國際航空貨運中，大多“一頭”在外，缺乏“國外—國內—國外”這樣在國內機場中轉的貨運航班。

看空地網絡，空運與陸運的銜接還不夠順暢。“很多高端制造企業對航空貨運的要求是‘門到門’，甚至要求能夠直接將貨物從停機坪拉到生產線上。”李曉津說，但目前空地聯運不夠高效，“最后一公里”的效率不提升，空運優勢就打了折扣。

短板所在也是機遇所在。在疫情防控期間，民航局快速響應，連續出臺多項政策，比如支持“客改貨”，騰出許多大型機場的高峰時刻供全貨機使用，為貨運航班計劃審批開辟“綠色通道”等。各項措施推動下，今年前三季度，民航完成貨郵運輸量476.5萬噸，已恢復至去年同期的87.4%。

補短板、強貨運，不是一時之計，而是長久謀劃。近日，國家發展改革委、民航局聯合印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，針對我國航空貨運發展短板，提出具體發展措施，包括完善提升綜合性機場貨運設施能力和服務品質、穩妥有序推進專業性貨運樞紐機場建設等，讓航空貨運更好地服務于我國經濟的高質量發展。

未來怎么干？強設施、促協同、促融合

吊臂揮舞，貨車穿梭，今年復工復產后，在湖北省鄂州市鄂城區燕磯鎮的工地上，我國首個以貨運為主的機場——湖北鄂州機場開工建設，預計在2021年年底或2022年年初投入運行。我國加強航空貨運體系建設的腳步正在加速。

強設施，加強貨運機場建設，加快引進全貨機，提高技術裝備能力。“建設鄂州機場這樣以貨運為主的機場，能夠有效利用夜間時刻，極大增加貨運資源。未來逐步建立更多貨運機場形成網絡，能夠避免與航空客運網絡重合，讓客貨運都能更好發展。”李曉津說。

航空公司也紛紛布局貨運，引進更多全貨機。“目前南航全貨機已增至16架，今年還新開辟了深圳始發洲際貨機長航線。”南航相關負責人表示。

“還要提升既有的貨運資源利用率。”張曉東認為，要對既有綜合性機場進行貨運化、智能化改造，提升其貨運能力，同時也要繼續優化飛機腹艙的貨運應用。

促協同，鼓勵航空公司與物流快遞企業強強聯合，推動空鐵、空陸和空海聯運，提升全流程航空物流能力。“航空公司有運力、航線網絡和機場地面保障的優勢。”南航相關負責人介紹，但國內客貨兼營的航空公司基本以客運為主，全貨運飛機數量仍然較少，地面資源整合能力不強，“門到門”全鏈條服務能力不足。

與優勢在天上的航空公司相比，快遞物流企業的優勢在地上，地面運輸組織能力較強，不過近幾年也在大力引進全貨機。郵政、順豐、圓通航空等自有全貨機總數已突破百架，極大增強了航空貨運能力。“航空公司和物流快遞企業要加強合作，謀求差異化發展。”李曉津分析，“而且，空鐵聯運能夠極大提升地面貨運的效率，更好地‘門到門’服務于高端制造業。”

促融合，加強航空貨運服務制造業能力，圍繞航空貨運樞紐布局制造業，促進航空貨運與制造業深度融合。張曉東認為，一方面要加強航空貨運的全流程服務能力，讓貨物從機場到車間更順暢，同時也應該圍繞航空樞紐來布局制造業，進一步優化產業布局，推動臨空經濟的發展。

專家們認為，大力發展航空貨運要充分遵循貨運發展規律，不盲目鋪攤子。要借鑒國際航空貨運樞紐發展成功經驗，同時結合我國航空貨運發展基礎和實際，先試點，再總結，后推廣，結合市場需求穩妥有序推動我國航空貨運發展。

(新媒體責編：zfy2019)