2021年10月初，國際航協(xié)下調預期顯示，航空業(yè)整體復蘇被延后了。在全球范圍內，疫情還沒有過去，國際旅行依然受到嚴重影響;在國內，海南島旅游成為國際旅行的替代選擇，這救活了瀕臨倒閉的海南航空——擁有大量國際航班線路卻不能賣票的國航、東航、南航等公司，只能眼看著海航賺錢。但海南航空的起死回生只是個案，更多航空公司還將長期與蕭條作斗爭。

2021年5月26日，國際航空運輸協(xié)會(IATA)和《旅游經(jīng)濟學》發(fā)布后疫情時代旅客需求復蘇的長期展望，預期2021年全球航空客運量將恢復至新冠肺炎疫情前的52%，2022年將恢復至疫情前的88%，2023年有望超過疫情前的水平(105%)。

國際航協(xié)的這份展望要點如下：

2021年，全球客運量將恢復至疫情前的52%

2022年，全球客運量將恢復至疫情前的88%

2023年，全球客運量將有望超過疫情前的水平(105%)

2030年，全球客運量將增至56億人次，比疫情前的預測低7%，疫情導致客運量的增長預期晚了 2-3年。

然而到了10月3日至5日，國際航空運輸協(xié)會在美國波士頓舉行年會，并發(fā)布最新全球航空業(yè)財務業(yè)績展望報告時，大幅調低了預期的未來恢復速度。這一次，國際航協(xié)預計，2022年全球航空業(yè)需求將恢復至2019年水平的61%，而在5月時這個數(shù)字還是88%。

國際航協(xié)在世界各地共擁有290家成員航空公司，其定期國際航班客運量占全球的82%。盡管面臨困難，好轉的跡象已經(jīng)在業(yè)內出現(xiàn)，甚至一些“瀕死”的企業(yè)經(jīng)過妥善安排也已經(jīng)起死回生;從航空公司、飛機制造公司到各地機場，所有單位都在計劃和展開新的行業(yè)上升期。但是，對未來的預期依然是好壞參半，航空業(yè)全面復蘇的夢想依然受困于現(xiàn)實。

ST海航絕地重生

近日，深陷破產(chǎn)退市漩渦的海南航空宣布現(xiàn)金流充裕，完成重整后凈資產(chǎn)已轉正，徹底消除了退市風險，在資產(chǎn)、負債、資產(chǎn)負債率等各項核心財務指標明顯好轉，與三大航接近。消息發(fā)布后，ST海航股價大幅回升。

海航控股2021年上半年報顯示，在上年度創(chuàng)下687億元史上最高虧損紀錄、已進入破產(chǎn)重整的海航控股的業(yè)績出人意料：虧損金額不足10億元，遠低于三大航的虧損金額，比一向業(yè)績良好的深航的虧損幅度都要低。

2021年上半年，海航控股營業(yè)收入183.34億元，同比上升56.54%。凈利潤-9.68億元，同比大幅減虧115.7億元。

從年報發(fā)布的數(shù)字看，海航控股的表現(xiàn)令人眼前一亮。在2021年第二季度，海航控股凈賺20億元。一季度時，海航控股營收77.33億元，同比增長12.25%。凈利潤-29.46億元，同比減虧37億元;到了第二季度，海航控股營收106.0億元，同比增長119.78%。凈利潤19.79億元，同比減虧增利78.93億元。

2021年二季度海航控股營收比上年翻了一番還不止。上市公司雖然可以通過出售資產(chǎn)、計提損失和債轉股等手段優(yōu)化財務報表，但只有主營業(yè)務收入多增長才能帶來利潤增長和員工福利增長，股東回報增長一系列良性循環(huán)。

海航的主營業(yè)務翻番，在2021年至今收入持續(xù)增長，這是自救成功的前提。2021年二季度，海航控股凈利潤為19.79億元，創(chuàng)下了自成立以來的最高單季度利潤紀錄。此前，海航控股最高的單季度利潤是在2017年三季度創(chuàng)造的19.34億元。新的業(yè)績超越了疫情前的歷史高點。

上半年，海口美蘭機場旅客吞吐量996.7萬人次，同比增長64.9%。三亞鳳凰機場旅客吞吐量976.9萬人次，同比增長80.8%。這兩大機場在全國大型機場的復蘇速度都是比較快的。

今年2月起，海航控股連續(xù)3個月的運力投入同比增速在200%以上。2月份，海航控股運力總投入為5.52億噸公里，同比暴增247.22%;3月份，9.83億噸公里，同比增長248.0%;4月份，9.53億噸公里，同比增長201.0%。

這個成績保證了海航連續(xù)三個月增速在所有上市航空公司中名列第一位，上半年海航的可供噸公里(運力)同比增速為57.1%，排名所有上市公司首位。

在客座率方面，從3月開始，連續(xù)3個月海南航空的客座率超過80%。6月之后，在夏季尤其炎熱的海南進入旅游淡季，海航客座率仍保持在79.6%的高位。

最終，上半年，海航控股運送旅客2324萬人次，同比增速78.2%，超過民航增速十多個百分點。這還是在維持原有機隊規(guī)模的前提下實現(xiàn)的。截至 2021 年 6 月 30 日，海航控股運營飛機共 345架。這個成績標明，海航的飛行管理具備正常運行能力，有高超的組織管理能力，海航有很強的戰(zhàn)斗力，保證了在資金和人事等方面做出重大重整。

2021年9月28日深夜，海航集團微信公眾號發(fā)布名為《海航重整，揚帆起航》的文章，介紹了海航航空主業(yè)召開二債會的具體自救方案細節(jié)：作為全國第四大航空公司，海航將全方位補齊過去與同行業(yè)競爭中的短板，迎來歷史最好時刻。首先，債務金額大幅下降，資產(chǎn)負債率回歸正常水平。債轉股清償近400億元債務后，海航控股負債率為81%，與三大航幾乎平齊;其次，海航獲得史上最優(yōu)融資條件，財務費用降至最低。600億元留債，按10年期清償，且按2.89%計息，與十年期國債利率相當。重整方案下2.89%留債利率，全年財務費用預計20億元左右，遠遠低于三大航目前50-60億元的財務費用;低飛機租賃成本，生產(chǎn)經(jīng)營得到長期保障。針對破產(chǎn)重整前的飛機租金欠款，各大租賃商均給予了大幅豁免;且針對破產(chǎn)重整后的租金，不僅下調了15%至20%的標準，而且在未來幾年時間內，對寬體客機將由固定租金改為按飛行小時收費。

到目前為止，海航的4915家債權人向十一家公司管理人申報 9215筆債權，須獲得債權人會議和出資人組會議的表決通過，并獲法院裁定批準后生效。如果表決沒有通過或者法院不批準，海航控股仍然存在破產(chǎn)的可能。

但這種情況幾乎不會發(fā)生。不僅是對于海航，一直以來，全世界的債權人對于航空公司都有著特殊的優(yōu)待，尤其是飛機的制造廠商和租賃方，對于航空公司更加寬容。原因很簡單，這些能運載數(shù)百人的大飛機不賣給航空公司，又能賣給誰呢?相類似的，與航空公司有業(yè)務往來的旅游業(yè)、酒店業(yè)，在涉及航空公司的債權債務糾紛中，也往往采取類似的策略。原因只有一個：航空客運是這些行業(yè)賴以存在的基礎，航空公司倒閉了，也就意味著旅游業(yè)和酒店業(yè)客源的消失。對于所有這些相關行業(yè)來說，其最關注的是航空公司的客運能力，帶來的旅客數(shù)量，在客運主營業(yè)務上取得的收入是否能保持增長。只要運輸業(yè)績在增長，飛機、酒店和旅游業(yè)就有可預期的增長。

歸根到底，未來幾年中國乃至全球的航空客運恢復和增長的幅度，關系著海航控股，以及全體航空運輸企業(yè)的生死存亡，也關系著眾多相關行業(yè)的前途命運。

多方預測未來需求將上升

2021年9月28日，在第十三屆中國國際航空航天博覽會期間，巴西航空工業(yè)公司(以下簡稱“巴航工業(yè)”)發(fā)布2021年全球及中國航空市場展望預測，到2040年，中國市場需要新交付1445架150座級以下的飛機;在這些交付的新飛機中，77%將用于滿足市場增長需求，23%將用于替代老舊飛機。

這份來自巴航的報告認為，國內機隊在150-210座級占機隊總量比例最高為71.6%，而150座以下的機隊數(shù)量僅占總量的12.8%，顯示出機隊發(fā)展不均衡，仍有很大優(yōu)化空間。根據(jù)這份報告，目前，僅有17%的中國國內航班由150座級以下飛機執(zhí)行。更高效的空運網(wǎng)絡需要更加均衡的機隊結構，150座級以下飛機能夠更好的服務中小航班市場，提供更高飛行頻率，并使得網(wǎng)絡更通達。

這個預測是基于疫情期間，大型航班起降點減少，需要更多中小型飛機建立聯(lián)絡線的顯示情況。另一方面，業(yè)界也在期待疫情后，航空市場向更多中小城市下沉。這個判斷依據(jù)的是更多中小城市在建設自己的新機場，或者提升現(xiàn)有機場的起降能力。

同程旅行發(fā)布的《2021“十一”黃金周旅行趨勢報告》預計：2021年“十一”黃金周期間，全國國內游人數(shù)將達到6.5億人次，恢復至疫情前最后一年，即2019年同期的8成以上。

2021年七天假期期間，機票價格相比剛剛過去的中秋小長假，平均上浮10%左右，顯示了航空業(yè)期待回復的心情。2020年的疫情之前，中國航空業(yè)已擁有連續(xù)十多年的黃金增長。2021年疫情的反復，讓民航業(yè)的復蘇計劃受到打擊。在中國航空公司業(yè)市值第一的中國國航虧損70億元巨額虧損;中國東航虧損52.09億元;南方航空虧損46.88億。三大航虧損也是業(yè)內前三。虧損的原因在于這三大航空公司的國際航線受到重大損失。

國際航協(xié)理事長威利•沃爾什表示：“這場危機比任何人所預期的更長、更深。(2021年)損失將比2020年減少。”

中小航空公司由于國際航線少，受疫情停飛影響小，有三家上市航司實現(xiàn)盈利。其中吉祥航空歸股凈利潤1.02億元，華夏航空、春秋航空分別實現(xiàn)凈利潤0.12億元和0.1億元。不同于虧損的三大航，實現(xiàn)盈利的三家航司體量小，停飛的寬體機少，國際航線少，受疫情影響也較小。

2019年以來，受疫情影響，一些航司產(chǎn)能方面的增長空間沒有顯現(xiàn)出來影響力，如北京大興、上海浦東、成都天府等一二線樞紐機場在2019到2022年之間建成投用，開行航班能力大幅增加，疫情結束后，各類航空公司的航班時刻表將大幅改善，尤其是中小航空公司有望獲得新的發(fā)展空間。

中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：近年來，民航局大力推進我國支線機場的建設，目前我國現(xiàn)有機場中，有大約80%左右的機場屬于支線機場，其年吞吐量在300萬人次以下。“十三五”期間我國支線機場的吞吐量復合增速達到25%，明顯高于干線機場;到2025 年，我國規(guī)劃新建的121個機場中大部分是支線機場。航空業(yè)下沉將是大量建設支線機場的必然結果。這是航空業(yè)直面高鐵的競爭給出的回應，使用的工具是中型及中型以下飛機。

在2021年9月28日開幕的第十三屆中國航展上，國產(chǎn)大飛機C919的制造廠商中國商飛在發(fā)布會上稱：從長遠來看，全球航空市場被抑制的旅客需求，將逐步從疫情影響中恢復，預計2023年將恢復至疫情前狀態(tài)，未來20年全球旅客周轉量將以每年3.9%的速度增長，2040年達到19.1萬億客公里。基于全球經(jīng)濟到2040年保持年均約2.6%的增長速度，到2040年，預計全球客機機隊規(guī)模將達到約4.54萬架，是2020年底在役機隊(18113架)的2.5倍。

中國商飛預測：未來20年中國將接收9084架客機。根據(jù)中國GDP年均增長速度預測，中國的旅客周轉量年均增長率為5.7%，機隊年均增長率為5.2%。未來20年，中國航空市場將接收50座及以上客機9084架，價值約1.4萬億美元(以2020年目錄價格為基礎)。其中50座級以上渦扇支線客機953架，120座級以上單通道噴氣客機6295架，250座級以上雙通道噴氣客機1836架。到2040年，中國的機隊規(guī)模將達到9957架，占全球客機機隊比例22%，成為全球最大單一航空市場。到2030年，全球航空客運量將增至56億人次，比疫情前的預測低7%，疫情導致客運量的增長比原有預期推遲2-3年。

國際航協(xié)在2021年10月3日發(fā)布的報告預測，2022年全球客運總量將達到34億人次。同時，航空貨運需求將繼續(xù)保持強勁，預計2022年較2019年水平高出13.2%。

國際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球客運總量將達到23億人次。2022年將增長至34億人次，與2014年的水平相似，但遠低于2019年的45億人次的客運量。與此同時，航空貨運需求將繼續(xù)保持強勁，2021年需求比2019年水平高7.9%，2022年則高出13.2%。

國際航協(xié)認為，重建全球連通性、航空業(yè)以及旅游和旅游業(yè)應是各國政府的優(yōu)先事項。

在這種情況下，航空公司運營成本降幅仍低于收入降幅。2021年第二季度，與危機前(2019年第二季度)相比，客運收入下降了60%。北美航空公司表現(xiàn)最佳(下降49%)。與危機前相比，亞太地區(qū)和歐洲航空公司的客運收入分別下降了63%和66%。貨運收入繼續(xù)拉動航空公司(增長72%)需求和收入均保持強勁。

盡管現(xiàn)狀不好，國際航協(xié)仍然期待復蘇并樂觀預期：客運需求有望在2019年至2039年之間年均增長3%。

貨運已先期復蘇

國際航協(xié)理事長威利·沃爾什( Willie Walsh)表示，“我始終對航空業(yè)秉持著樂觀的態(tài)度。我們正處于歷史上最深重的危機中。人們期待旅行。當前的挑戰(zhàn)是重新開放邊境，免除隔離措施并以數(shù)字方式管理疫苗接種和病毒檢測證明。同時，我們必須向全世界保證，航空業(yè)的長期增長前景將基于堅定不移地踐行可持續(xù)發(fā)展的承諾。這兩個挑戰(zhàn)都需要政府和業(yè)界精誠合作。航空業(yè)已蓄勢待發(fā)，但未見政府快速推進之舉。”

現(xiàn)實就是，客運在全球范圍內受到旅行限制影響，而貨運正先行復蘇。

在客運受到旅行限制的時候，貨運取得了先行復蘇的成果。根據(jù)安信證券發(fā)布的研究報告，我國航空物流需求近十年穩(wěn)定增長。航空物流適用于高價值、高時效性的物品運輸，其需求增長主要來自于國民經(jīng)濟和國際貿(mào)易的發(fā)展，近10 年我國航空物流總體需求穩(wěn)定增長，2012-2020 年民航整體貨運量年化增速約 2.74%，整體需求增速緩慢。在2020年之后，海運效率大幅下降、價格大幅上升，使得航空貨運獲得了額外的機會。

我國航空運輸長期以來“重客輕貨”，全貨機數(shù)量占比不足5%。截至2020年底，我國民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)為3903架，其中客運飛機3717架，占比95.2%(窄體客機78.3%、寬體客機11.7%、支線客機5.1%);全貨機186架，僅占比4.8%。從絕對體量來看，我國全貨機數(shù)量較少，與長期以來民航業(yè)“重客輕貨”的發(fā)展觀念有關。

2020年由于疫情的爆發(fā)，民航單位貨郵運輸收入水平大幅提高。疫情爆發(fā)后，民航客運航線在管控下大面積停運，客機腹艙資源的缺失使得運力銳減，運價隨之陡增。2020年我國民航單位貨郵運輸收入提高至2.53元/噸公里，同比增加1.08元，漲幅高達74%，創(chuàng)歷史新高;2020年民航貨運收入達到605億元，同比大幅增長 58%。

疫情爆發(fā)后國內客運航班執(zhí)行量大幅下降，2020Q4 恢復至疫情前水平，而國外疫情形勢嚴 峻，國際客運航班仍受限嚴重。國內客運航班于2020年2月經(jīng)歷停飛期，隨后運營情況逐月恢復，于2020年9月恢復至疫情前水平，2020年每月國內客運航班執(zhí)飛量超2019年同期水平。

在需求端，疫情后航空貨運需求快速恢復，2021年以來需求保持旺盛。2020年3月民航貨運量同比增速降至最低點-23.3%，而隨著防疫物資需求增長以及全球消費刺激，民航貨運需求增速逐月恢復。2021年以來，我國航空貨郵運輸需求保持旺盛，尤其國際市場保持高速增長，2021H1全行業(yè)共完成貨郵運輸量374.3萬噸，同比增長24.6%，較2019年同期增長6.4%。2021年國內、國際航線貨運量較2019年同期分別增長1.2%、17.8%。

全貨機貨運量保持較高增速。2020年2月全貨機運輸量占民航總貨運量的 55.9%，在疫情爆發(fā)后，全貨機貨運量占比迅速提升約10pts。疫情爆發(fā)以來，全貨機的貨運量持續(xù)保持較快增長，2021全行業(yè)全貨機共完成貨郵運輸量152.2萬噸，較 2019年同期大幅增長44.2%。

在價格端，由于供需錯配影響，全球航空物流載運率維持高位。疫情對全球航空物流的影響在2020年3月初凸顯，3月全球航空貨運量同比-15.2%，可用貨運噸公里同比-22.7%，4月供需同比降幅達到峰值。2020年3月-12月，全球航空物流市場載運率同比漲幅明顯，2020年5月同比漲幅達到21.1%。由于基數(shù)效應消退，載運率同比增速回歸常態(tài)，但絕對值自疫情爆發(fā)以來始終維持50%以上的高位，2021年6月全球載運率為56.5%。

航空運價受刺激上漲明顯。2020年3月起我國航空物流的國際航線價格大幅上漲，以代表航線為例：2020年5月香港-北美航線價格達到 7.73美元/kg，同比+108.4%，此后震蕩式上漲;香港-歐洲航線的價格在 2020年5月達到 5.88 美元/kg，同比增長 121.9%。境外疫情的爆發(fā)和傳染相對滯后，以法蘭克福-北美航線的運價為例，2020年3月該航線運價升至3.83美元/kg，同比增長74.9%;12月運價達到5美元/kg，創(chuàng)歷史新高。

一方面客運受到旅行限制影響難以復蘇，一方面海運價格已連續(xù)上漲一年以上，航空貨運價格顯得不再高高在上，其正在走出獨有的恢復曲線。(本刊記者/宋亮)

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