去年底，山東省政府決定15條還貸公路到期后繼續收費，稱2013年山東省內政府還貸公路虧損138億元。財報顯示，去年前三季度山東高速營業收入52.6億元凈利潤17.2億元。其10年累計凈利潤137.05億元，被稱A股市“收費公路王”。媒體折算，山東高速員工平均年薪約13萬元。(1月12日《新京報》)

　　一邊是虧損138億元，明明已經超出法定期限還在繼續收費；一邊卻是凈利潤總額累計達137億元，員工平均年薪約13萬元，到底咋回事？其實這是兩筆賬。前者是行政賬，收費公路實行的是“統貸統還”模式，所有的貸款公路甚至包括在建的公路都“捆綁”在一起核算，出現虧損自然不奇怪。而后者是企業賬，一些經營效益好的收費公路，作為優質資產被剝離上市。收費公路本來就是一個“躺著把錢賺了”的暴利行業，這樣一來在資本市場獨領風騷也是理所當然之事。

　　問題是，天下為何有這樣的好事：公路的貸款修建與收費還貸是兩個不分可割的整體，現在卻硬生生被分成了兩部分，收費賺錢的部分交給企業經營，讓少數人大發其財，而虧損的部分交給政府，政府動用行政之力讓全體民眾埋單？癥結顯然在于：收費公路到底是什么身份。說它是企業，它卻處處受到行政干預和保護，比如動輒以紅頭文件的形式違法超期收費；說它是行政部門，卻又暴露出利益最大化的逐利本性，沒有公益性可言，相反，超高和超期的收費抬高了物流成本，影響了許多產業的發展。

　　歸根結底，所有問題其實都源于一個問題：收費公路的政企不分。許多地方的高速公路經營企業，都是一塊牌子，兩套人馬，一方面是企業人員，一方面是政府官員，可以說是典型的“政商合體”。這樣的人事架構，事實上已經注定高速公路公司是一個不倫不類的市場怪胎，既像企業一樣賺錢，又像政府部門一樣享受各種體制內的好處。那么，高速公路的改革究竟應從何處入手？不是表面上的超期收費以及高福利，而是要從根本上進行體制改革，實行政企分開，打破利益共同體。簡單來說，高速公路的最大毒瘤是，有一些人一手掌握著行政權力，一手又在高速公路上食利，把這些人從高速公路上“扔”出去，才是解決之道。吳龍貴

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