一列由南通發出的列車從滬蘇通長江公鐵大橋上駛過。7月1日，滬蘇通鐵路開通運營，上海至南通最快旅行時間壓縮至1小時6分鐘。 新華社記者 李 博攝

7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋正式開通，這是橫跨長江的第三座公鐵兩用橋。滬蘇通長江公鐵大橋建設被視為江蘇乃至長三角地區加快高鐵建設補短板、著力構建現代綜合交通運輸體系的重要舉措。

借助滬蘇通長江公鐵大橋，沿海沿江南向鐵路由“曲線”變成“直線”，由“隔江相望”變為“跨江融合”，增強了上海作為中心城市的輻射帶動作用，有力推動了長三角高質量一體化發展進程。

歷經近20年規劃、6年建設，我國自主設計建造、世界首座跨度超千米的滬蘇通長江公鐵大橋，7月1日正式建成通車。這是繼1957年武漢長江大橋、1968年南京長江大橋之后，橫跨長江的第三座公鐵兩用橋。當天，滬蘇通鐵路也同步開通運行。

“滬蘇通長江公鐵大橋建成使用，終結了長江江蘇段只能從南京長江大橋鐵路過江的歷史，更是打通了上海通往蘇中、蘇北以及淮海經濟區和山東半島的快速通道，對于進一步完善區域交通結構，促進長三角一體化高質量發展，具有十分重要的意義。”江蘇省政府參事、江蘇長江經濟帶研究院院長兼首席研究員成長春說。

“跨江融合”繪出濃重一筆

一橋飛架南北，天塹變通途。在長江江蘇段430千米沿線上，已建或在建橋隧共有22座。“跨江”雖說已不是難事，但擁堵問題確已嚴重困擾當地經濟社會發展。

“以2008年建成通車的蘇通大橋為例，當初設計日行能力為8萬輛次，現在已達到了每日11萬輛次至12萬輛次，且夾雜有大量集裝箱卡車，已成為南通往來上海公路線上的新堵點。”江蘇省南通市發改委一位工作人員說。

即便是選擇鐵路，受制于長江天塹阻隔，南通、泰州、揚州等地旅客前往蘇南、上海等地，都需要經過南京長江大橋中轉。隨著滬蘇通鐵路開通運營，這一難題終于得到根本解決。工作在上海、老家在南通的吳女士對此體會頗深：以前從南通到上海坐大巴要4個多小時，現在乘坐高鐵走滬蘇通長江大橋，最快僅需66分鐘。

“以長三角三座城市的簡稱來命名滬蘇通長江公鐵大橋體現了都市圈概念。”成長春表示，當前我國都市圈進入了各種要素高速流動和交通共享時代，滬蘇通長江公鐵大橋將為江北地區“跨江融合”描繪出濃重的一筆，特別是以南通為代表的蘇中、蘇北城市，將真正實現從“靠江靠�？可虾�”向“通江通海通上海”的轉變。

從“靠”到“通”，一字之差的背后是雛形初現“軌道上的長三角”。據悉，作為國家Ⅰ級客貨共線雙線電氣化快速鐵路，新建成的滬蘇通鐵路不僅是國家中長期鐵路網規劃中“八縱八橫”最東部的一條鐵路動脈，也是全國高鐵網中沿海大通道的重要組成部分，對于促進上海、江蘇兩地經濟社會發展具有重要意義。

成長春表示，“軌道上的長三角”加強了國家中心城市與周邊城市對接，構建起便捷快速的都市通勤圈，讓滬蘇通同城化發展成為可能。借助滬蘇通長江公鐵大橋，沿海沿江南向鐵路由“曲線”變成“直線”，由“隔江相望”變為“跨江融合”，增強了上海作為中心城市的輻射帶動作用，有力推動了長三角高質量一體化發展的進程。

釋放區域一體化杠桿效應

“滬蘇通長江公鐵大橋連通的不僅僅是上海、蘇州和南通三座城市，長江南北也會因為這座橋而聯系更加緊密。未來，它在促進長三角一體化進程中的杠桿效應值得期待。”國家發展改革委區域發展戰略中心副主任夏成說。

據悉，多年來如果從滬蘇通大橋北端的南通市通州區出發，到大橋南端的蘇州張家港，盡管直線距離不到30公里，卻要乘輪渡橫跨長江，或繞行到百公里外的蘇通大橋或江陰大橋過江，一趟行程下來動輒就會耗費兩三個小時。

長三角高質量一體化發展，交通不能拖后腿。正因如此，滬蘇通長江公鐵大橋建設被視為江蘇乃至長三角地區加快高鐵建設補短板、著力構建現代綜合交通運輸體系的重要舉措，在促進長三角地區交通基礎設施互聯互通基礎上，助力長三角區域一體化發展駛入高質量發展快車道。

事實上，不僅是大橋北岸的南通將直接受益，大橋南岸的張家港、常熟、太倉等縣市也將從中獲益。這些長期位居全國百強縣前五強的縣市，由此告別了不通鐵路的歷史，并一步邁入“高鐵時代”，更加緊密地融入上海“半小時都市圈”。

在成長春看來，滬蘇通長江公鐵大橋打通了沿海咽喉，滬蘇通鐵路串聯起了沿江節點，把長三角龍頭城市上海與“最強地級市”蘇州、“江蘇新出海口”通州灣等地緊密連接在一起——向南可通過通蘇嘉甬鐵路銜接寧波，再通過東南沿海通道銜接珠三角城市群;向北與在建的鹽通鐵路和已建成運營的連鹽鐵路、新長鐵路等連接，接入渤海灣和京津冀城市群，在魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區之間形成了一條便捷的鐵路運輸大通道。

“滬蘇通長江公鐵大橋雖然全程11公里，但這一鐵路通道工程的全面貫通，其意義將遠超一座橋梁對于當地交通改善作用，它帶來的或將是整個長三角經濟版圖的重構。”夏成說。

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