機動車正進入電氣化時代

目前，我國的京滬鐵路，膠濟鐵路、隴海鐵路鄭徐段和滬昆鐵路等都已經全面實現電氣化，像京廣、京哈、鷹廈和寶成等電氣化鐵路全面或大面積使用電力機車牽引，新建成的高鐵系統更是全部使用電力機車。從蒸汽時代到內燃機時代再到現在的電力機車時代，鐵路機車的發展堪稱人類利用能源方式的標桿。無疑，汽車也將在鐵路之后，從內燃機驅動轉型電動機驅動。從歷史角度看，這是人類科技進步必然要經歷的迭代，不以消費者和造車企業的意志為轉移。

電動車技術好在哪里

從科技史來看，1866年就出現了實用化的發電機，1876年發明的內燃機其實晚于電動機技術。推動內燃機全面普及的力量，來自于儲量豐富、容易貯存運輸的石油和規模巨大、組織力強、利潤豐厚的石油公司。現在的電動機技術成熟而高效，運行成本和維護成本比內燃機低，且更安靜、快速，比內燃機汽車響應速度更快。

對于現有的汽車動力系統而言，分為內燃機驅動，電機驅動，和電機內燃機協同驅動三個種類。在動力系統這一點上電氣化的趨勢十分明朗，電機作為動力輸出單元，相對內燃機優勢明顯：

成本優勢：同一最大輸出功率水平下，電機本身的成本非常低，這也是在國際品牌當中，特斯拉同時具備高性能和低售價的原因。用電動機作為峰值功率輸出，純電動力系統是較低的。

效率優勢：電機在輸出過程中效率變化不大并且非常高（90%左右），非常適合頻繁啟停的任務要求。

保養、壽命優勢：優質電機的保養間隔時間在3萬小時左右，與內燃機有數量級上的差別。

在政策推動下，充電點快速增加，充電技術提升使得充電速度加快，電動汽車價格也在下降，并能夠滿足大多數買家的駕駛需求。我們正處在電動汽車全面取代燃油車的時代。不論是在中國還是在其他國家，都正處在這一歷史進程之中。

電氣便宜、高效、環保、安全、可控，便宜就不用說了。其難點在于車用電力的來源。目前，燃料電池的技術難點在于半透膜昂貴，并且氫燃料的制造也還沒有成熟的解決方案。一旦這兩種電池的材料制造技術取得突破，電動車普及就用不了多久了，必將全面替代目前的燃油汽車，人類公路交通將進入全面電氣化時代。

2020年電動汽車占有率飆升

中國汽車工業協會發布的數據顯示：2020年我國整個純電機動車市場從月銷數萬輛，增至月銷十幾萬輛，純電這塊“蛋糕”擴大了一倍還多。在一系列促進汽車消費政策的推動下，我國新能源汽車產銷量創歷史新高。

數據顯示：2020年汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛。新能源汽車市場自2020年7月開始，月度銷量同比持續呈現大幅增長。2020年，產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。

工業和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春表示：新能源汽車的技術進步顯著增強，我們從過去的跟跑到現在的已經領跑，從電池、電機、電控幾個方面都實現了自主核心技術的自主可控。從原材料到整個零部件的技術開發，整車的設計，到使用的基礎設施，以及到最后的電池回收，整個產業鏈都非常成熟了。

按照上述數據和有關人士的分析，新能源汽車應該已經形成了成熟的產業，占有了很大市場，此時產業形態應該是品牌集中度的競爭。然而實際上，新能源車產業不但沒有開始品牌集中度的競爭，反而有更多品牌進入這一領域。

特斯拉、小鵬、蔚來、北汽、上汽、廣汽、比亞迪、長城等八家車企撐起中國純電汽車市場近75%份額。以上8個汽車品牌，有特斯拉、小鵬、蔚來這樣的電動車新興企業，也有北汽、上汽、廣汽這樣的傳統汽車企業。顯然，不論是新造車勢力，還是傳統汽車企業，都已經開進了電動車產業的大門。

由于觀念滯后，和電動車續航不足、安全性存疑等原因，消費者對新能源汽車的接受度依舊不高，購買欲望不強，絕大多數消費者依舊只考慮傳統燃油車。排在2021年以來的中國品牌乘用車銷量榜首的吉利汽車的燃油和電動車銷量數據充分說明了這一點。

2021年4月8日，吉利汽車發布最新銷量數據，當年第一季度，乘用車總銷量達到333,576輛，相比去年第一季度增長了62%。僅3月份就賣出了100，029輛，同比增長37%，再次拿下中國品牌乘用車銷量冠軍。吉利汽車旗下的幾何A、幾何C、帝豪EV和帝豪GSe等新能源及電氣化產品，3月份總銷量為5657輛，僅占總銷量5.7%。新車上牌數據同樣說明了這一點，今年第一季度國內共登記注冊新能源汽車46.6萬輛，盡管比去年同期增長了295%，但依舊僅占乘用車注冊登記總量的6.21%。

上述數字表明，新能源車已經成為道路交通車輛的亮點，但還不是主角。這個階段的意義在于，人們已經可以看到新能源車無限光明的未來，同時，市場空間還足夠大，大到幾乎沒有限制地接納新的參與者進入這條賽道。

新造車沒有行業門檻

與今天的普遍情況有很大不同，1978年改革開放初期，機遇在理論上是對每個人開放的。隨著各個產業發展程度提升，管理標準和注冊要求日趨嚴格，大部分行業已經不是想進入就能進入的了，需要符合特定條件要求才行。相對于燃油車產業，新能源汽車作為一個全新的行業領域，自誕生至今處于幾乎無門檻狀態。在其前景日漸光明的今天，一些有資金、有技術的企業，紛紛進入這個“全新”的行業。這是改革開放以來中國經濟領域的一件大事，是各方企業的一個大機遇。

吉利汽車創始人李書福早年曾說過，汽車就是四個輪子加上沙發，沒什么難造的，因此創辦了吉利汽車。這話曾經讓汽車行業的諸多老前輩和小前輩十分不愉快。奔馳、大眾的擁躉粉絲和一汽、上汽等國產汽車的生產者在各種場合鄙視這句話。然而事實就是，吉利已經是今天中國汽車市場上十分重要的品牌了。在新能源汽車時代或者從另一個角度說是智能汽車的時代，汽車不僅可以是沙發加上四個輪子，還可以是電腦、手機、導航、智能家居、電視、冰箱、空調……加上四個輪子，也可以是充電電池或者氫燃料電池加上四個輪子。那么，那些生產電腦、手機、家用電器的公司甚至房地產開發商，加入新能源汽車的生產也就不奇怪了。畢竟，以前什么都沒生產過的公司，都能造出挺不錯的小鵬、威馬、理想、蔚來，這些相關行業的大品牌開始造車也可以說有各自的技術優勢。

2020年的互聯網熱潮是“賣菜”，2021年則變成了“造車”。2021年以來，官宣或傳聞跨界造車的企業一個接一個。僅僅在五一前后的一周左右時間，就有美團、360、創維、OPPO相繼表態要“造車”。OPPO創始人陳明永表示，未來不會有純粹的手機公司，而是萬物互融，冰箱、彩電、洗衣機……為什么不能有汽車？

陳明永的話表明了造車新勢力企業在新能源電動車之外的的另一個研發思路：智能汽車，也就是說可以不是新能源，只要有智能就行。但是很顯然，新造車企業還是要選擇電動汽車，因為這些企業不具備老牌汽車企業的內燃機、變速箱技術基礎，還因為他們已經具備了一定的智能管理電源、電機和自動駕駛的技術能力。

天眼查數據顯示，截止到2021年4月19日，我國現有24.8萬家新能源汽車相關企業，其中，今年第一季度新增新能源車相關企業超過3萬家（全部企業狀態），同比增長298%。

手機、電視……和4個輪子

華為造車

2021上海國際汽車展上，ARCFOX極狐品牌攜手華為聯合參展，并且ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版（以下簡稱極狐華為HI版）正式亮相和開啟預售，價格高于特斯拉國產型號。極狐汽車是由華為提供技術，在北汽生產線生產落地的高端品牌汽車。有趣的是，2019年4月，任正非還在對外表態不會造車……

華為是世界知名的5G相關產品制造商。這決定了華為在自動駕駛方面有先天的優勢。2021年4月中旬，華為技術有限公司公開“預測運動軌跡的方法和系統”專利，公告號為CN112712729A，申請日期為2020年3月。該專利摘要顯示，本申請涉及智能駕駛領域，該方法應用于智能汽車，包括：獲取第一目標的N條運動軌跡，該N條運動軌跡由N個設備提供，N為正整數；根據N條運動軌跡的類型，確定第一目標的被應用的運動軌跡，其中，第一目標的被應用的運動軌跡用于智能汽車的行駛決策。通過上述方法獲得的第一目標的被應用的運動軌跡準確性更高，進一步地提高了智能汽車行駛的安全性。

像這樣的駕駛相關技術，華為僅僅作為5G研發的副產品就能搞出來不少。真正透露出華為造車決心的，是下面這條專利：企查查APP顯示，4月23日，華為技術有限公司公開了一項名為“剩余里程預測的方法和電池遠程服務的系統”專利，公開號為CN112703518A。企查查專利摘要顯示，本申請提供了一種剩余里程預測的方法，采用了常見的車輛行駛特征數據，構建了單位SOC可行駛距離預測模型，并基于用戶特征聚類的方法，通過平均行駛特征來預測指定消耗SOC可行駛距離，從而可以有效的提升電動汽車剩余里程預測的準確度，大大提高了電動汽車的運行性能和運行可靠性。

與前一條專利一樣，這種技術很可能也是基于5G服務獲得的。但有了這樣的技術，華為怎么會滿足于僅僅給其他車企做配套，而不自己應用呢？

小米造車

小米創始人、公司CEO雷軍在2021年3月30日的“小米春季發布會”上，親自官宣了小米造車的計劃。隨后，小米掛出公告稱“智能電動汽車業務立項”。發布會上，雷軍立下誓言，要賭上他前半生所獲得的全部榮譽，帶領小米投入100億美元造車，并表示賬上有現金過千億備用。小米在科技產業內一直有價格屠夫的稱號，很多網友表示，小米進軍哪個產業，必會將這個產業的價格拉下來，堪稱市場破壞者。發布會上釋放出的信息透露，小米這次花了200萬元設計新LOGO，并且與設計大師原研哉深度捆綁。其次，雷軍在發布會上展示了小米1080億的現金余額以及前期100億人民幣，后期100億美元的投資計劃，用高調炫富表決心。此舉令部分評論者認為小米汽車未來可能不會采用和手機一樣的市場定位，有可能走高端路線。這種推斷也可能沒有道理——如果想要賣高價，前幾年電動車產業剛啟動時才是最好的時機。小米此時進入，已經屬于跟隨者，而跟隨者最大的優勢就是免去了開路的成本。這是典型的第二名跟隨反超策略，靠低成本快速上規模反超取勝。電動車產品沒有發動機和變速箱，電動機技術成熟耐用造價低，在電動汽車領域賣高價，完全是忘掉了初心——這是一個產業規模巨大，單品價值100倍于手機的市場，因為追求110倍的價值而失去在這個市場領先的機會，絕不是雷軍會干的事。與同賽道的其他巨頭比，小米的技術優勢在于智能駕駛系統。小米的涉車專利多涉及控制系統。截至2021年3月29日，“小米科技有限責任公司”共有有效專利6758項，其中專利名稱、專利摘要包含“發動機、導航、車、駕駛、雷達、行駛”的專利有211項。大規模創新，更像是小米可能采取的戰略。

Oppo造車

在2021年五一期間，OPPO正式公開了“車聯網通信設備和其方法”專利：專利提供了一種車聯網（V2X）通信設備和其方法。所述方法包含以時域復用（TDM）方式預分配多個側鏈路（SL）資源的多個發送機會，以及協調單播會話或組播會話中的多個組成員用戶裝備（UE）之間的發送定時。這并不是OPPO汽車類專利第一次曝光。企查查搜索信息顯示，OPPO申請汽車專利申請已超60余件，其中就包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統，還有涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備等。OPPO公布的這些與自動駕駛或無人駕駛相關的專利，說明其已經具備切入汽車制造領域的能力。OPPO在汽車領域也通過資本和產業合作做了多路布局。

OPPO還申請了“防撞提醒”“車輛控制”“車輛定位”“測距方式”四項涉車專利。除此之外，作為一家手機廠商，OPPO的充電技術也有積累——其手機文宣口號為“充電5分鐘，續航2小時”，這技術魔改一下拿到電動車電池上，就算數據弱化一些，也足以撐得起門面了。

OPPO品牌CEO陳明永曾公開表示，OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，并只做自己擅長做的、能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。華中傳出的信息顯示，OPPO應該會造車，連造車賽道的路徑都選好了，會將自身的技術優勢延展到汽車行業，拓展自身業務，也許會像華為那樣與其他車企合作推出新品牌。

新能源汽車的短板在續航里程上，而OPPO手機廣為人知的優勢就是“充電五分鐘，通話倆小時”。這方面的數據顯示，截至2021年3月31日，OPPO全球專利申請量超過61000件，全球授權數量超過26000件，其中快充領域專利全球申請超過3000件，累計授權超過1500件。有這樣的技術，完全可以介入汽車電池智能管理，不造車，可惜了。

電視+4個輪子

4月29日，開沃新能源汽車集團在北京舉辦創維汽車品牌見面會，正式發布“創維汽車”品牌，該品牌是由此前開沃旗下“天美汽車”更名而來。創維在造車領域已耕耘了十年之久。公開資料顯示，天美與創維本就是一家人，這兩家公司的實際控制人都是黃宏生。早在2010年12月21日，黃宏生成立了開沃新能源汽車集團有限公司，公司成立后便與廈門金龍、南京東宇汽車簽署重組協議書，之后就開展了研發新能源客車的工作，這不僅為開沃汽車積累了不少技術，更是創維進入汽車領域的底氣。

恒大健康產業+4個輪子

2021年4月的上海車展，人們記住的不應只有維權車主和特斯拉之間的矛盾升級，至少還應該有恒馳汽車——以“PPT造車”模式斬獲不可思議汽車企業上市公司市值的亞洲足球俱樂部冠軍、房地產商恒大集團之恒大汽車品牌，帶了9款汽車來到上海車展。這是恒大汽車公司宣布造車以來，最體現其擁有6千億港幣市值的一次亮相。這個市值已經超過了老牌電動車巨頭比亞迪，更遠遠高過了造車新勢力蔚來、理想和小鵬。充滿喜劇色彩的是，至今為止，恒大汽車還沒有一款汽車產品真正上市銷售。

在港股上市的恒大汽車之前的名字叫恒大健康，主要產品是醫療健康。根據它發布的財報，2020年實現了154.87億營收，其中健康板塊的營收高達152.99億，恒大汽車去年的營收幾乎全部是健康業務貢獻的。所以說恒大造車是醫院、養老院+4個輪子，從財務報告上講是毫無問題的。

2018年，恒大以67億港幣代價拿到Smart King 公司45%的股權；2019年，恒大買下電動車公司NEVS 51%的股權，之后又連續控股卡耐新能源、柯尼塞格、Protean、泰特機電，還與德國巨頭hofer、BENTELER、FEV建立了合作關系。至此，恒大已經成為了世界范圍內諸多知名汽車企業的控制人，不能再說恒大沒有造車技術了。以恒大在房地產、足球、醫療健康和礦泉水領域的名望和影響力，推動一個汽車品牌，應該沒有大的問題。但是恒大汽車的計劃是2025年做到年產銷量破百萬，2035年完成年產銷量500萬。而國務院的新能源車發展規劃，也只是提到2025年國內電動車年銷量突破500萬輛，至今沒有賣出一輛車的恒大想要在4年后拿下國內電動車市場五分之一的份額，現在看，要做的事還很多。（本刊記者 / 宋亮）

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